Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra "Soterramiento del Corredor Ferroviario Once - Moreno".
Dicho trámite recayó en el Expte. 1436-D-2013 del 26 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional
CORTINA, ROY CIUDAD de BUENOS AIRES PARTIDO SOCIALISTA
Fundamentos
El soterramiento del corredor ferroviario que une el barrio de Caballito con la localidad bonaerense de Moreno, constituye una obra trascedente para las millones de personas que habitamos el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La necesidad de concretarla comenzó a plantearse en la década del '20, vinculada al objetivo de evitar que el ferrocarril se convirtiera en una barrera urbana entre el norte y sur de la Ciudad de Buenos Aires. Por ese entonces, se construyó la trinchera por la que corre el Ferrocarril Sarmiento entre las calles Bulnes e Hidalgo, un proyecto que finalmente se descontinuó.
Recién en 2001, el Poder Ejecutivo Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, retomaron la idea de avanzar en el soterramiento, nuevamente postergada en el marco de la profunda crisis económica, política e institucional que, a fines de ese año, se desencadenó en nuestro país.
La gestión del ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, retomó la iniciativa en febrero de 2006, con el anunció de la licitación de la obra cuya finalización se planteó como una meta posible en el término de cuarenta y ocho meses.
Sin demasiados avances concretos, un año más tarde, el Poder Ejecutivo Nacional volvió a insistir con el soterramiento. En esta oportunidad, promocionó que ya no sería hasta Liniers, sino que se extendería a Moreno, previendo la eliminación de los cincuenta y dos pasos a nivel que existen en el recorrido.
Presentando la obra como novedosa, en enero de 2008, la Presidenta Cristina Fernández adjudicó la primera parte de los trabajos - hasta la estación Ciudadela - al Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por las empresas IECSA-COMSA-GHELLA y ODEBRECHT (Decreto 151/2008).
En diciembre del mismo año, instruyó a la Secretaría de Transporte a suscribir el contrato correspondiente a la ejecución de la primera etapa de la obra (Decreto 2227/2008).
Ya en el año 2010, el Gobierno Nacional asignó veintiún millones de pesos a ese Consorcio para financiar estudios de ingeniería, de suelo y ambiente (Decreto 600/2010).
A partir de esos informes, en febrero de 2011, se tomó la decisión de alterar la ejecución de la primera etapa, ampliando el tramo a excavar hasta Haedo y disponiendo que la misma comenzaría por esa localidad (Resolución 25/2011 de la Secretaría de Transporte).
En septiembre de ese mismo año, llegó al país la tuneladora que se conoció con el nombre de "Argentina", máquina principal para cavar el túnel. A pesar de los anuncios, hasta la fecha no se ha realizado excavación alguna.
Como resultado de priorizar la promoción de la obra por sobre su planificación real, a más de seis años de su presentación es poco y nada lo que se ha avanzado, al punto que el Poder Ejecutivo Nacional ha salido, recientemente y en forma pública, a buscar fondos para financiarla, frente al fracaso de alternativas anteriores.
Esa fue una de las excusas para dictar el Decreto 1723/2012 que dispuso la desafectación de inmuebles que estaban a cargo de la Administración de infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), declarándolos innecesarios para la prestación del servicio y destinándolos al desarrollo de proyectos de urbanización y/o inmobiliarios. Un posible destino de los fondos resultantes de su enajenación, era el soterramiento.
Resulta llamativo que el Presupuesto General de la Nación para el año 2013, no contemple partidas específicas que se destinen a la obra del soterramiento y los recursos totales del área de transporte registren un aumento cercano al siete por ciento; un porcentaje que está muy por debajo del índice inflacionario, aun si tomáramos en cuenta las cuestionadas mediciones del INDEC.
Este breve raconto nos permite tomar nota de la escasa prioridad que en los hechos concretos se le ha dado al tema del soterramiento, en particular, y de la cuestión ferroviaria, en general, a pesar de los reclamos de los usuarios y trabajadores/as, los informes alarmantes de la Auditoría General de la Nación y los siniestros que se han venido sucediendo durante los últimos años.
Según información periodística, durante la primera mitad de 2012, en ciento cincuenta hechos vinculados al Ferrocarril Sarmiento (incluida la tragedia de Once), perdieron la vida noventa y dos personas y decenas resultaron heridas como consecuencia, entre otros factores, del apedreamiento de formaciones.
La finalización del soterramiento permitiría evitar accidentes derivados del mal funcionamiento y/o disposición de los cruces de pasos a nivel, reducir el tiempo de viaje de los usuarios, agilizar la circulación peatonal y vehicular, contribuir a la integración urbana y mejorar la calidad de vida de los alrededor de ciento cuarenta mil habitantes del área de influencia directa del corredor ferroviario.
Por las razones esgrimidas en los párrafos precedentes, entendemos fundamental contar con toda la información referida a la situación actual de la obra, como insumo indispensable para superar los obstáculos que traban su concreción y asumirla como una política estratégica.
Ese es el sentido de este proyecto de resolución, cuyo pronto tratamiento y aprobación, venimos a solicitar.
Dicho trámite recayó en el Expte. 1436-D-2013 del 26 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional
CORTINA, ROY CIUDAD de BUENOS AIRES PARTIDO SOCIALISTA
Fundamentos
El soterramiento del corredor ferroviario que une el barrio de Caballito con la localidad bonaerense de Moreno, constituye una obra trascedente para las millones de personas que habitamos el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La necesidad de concretarla comenzó a plantearse en la década del '20, vinculada al objetivo de evitar que el ferrocarril se convirtiera en una barrera urbana entre el norte y sur de la Ciudad de Buenos Aires. Por ese entonces, se construyó la trinchera por la que corre el Ferrocarril Sarmiento entre las calles Bulnes e Hidalgo, un proyecto que finalmente se descontinuó.
La gestión del ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, retomó la iniciativa en febrero de 2006, con el anunció de la licitación de la obra cuya finalización se planteó como una meta posible en el término de cuarenta y ocho meses.
Sin demasiados avances concretos, un año más tarde, el Poder Ejecutivo Nacional volvió a insistir con el soterramiento. En esta oportunidad, promocionó que ya no sería hasta Liniers, sino que se extendería a Moreno, previendo la eliminación de los cincuenta y dos pasos a nivel que existen en el recorrido.
Presentando la obra como novedosa, en enero de 2008, la Presidenta Cristina Fernández adjudicó la primera parte de los trabajos - hasta la estación Ciudadela - al Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por las empresas IECSA-COMSA-GHELLA y ODEBRECHT (Decreto 151/2008).
En diciembre del mismo año, instruyó a la Secretaría de Transporte a suscribir el contrato correspondiente a la ejecución de la primera etapa de la obra (Decreto 2227/2008).
Ya en el año 2010, el Gobierno Nacional asignó veintiún millones de pesos a ese Consorcio para financiar estudios de ingeniería, de suelo y ambiente (Decreto 600/2010).
A partir de esos informes, en febrero de 2011, se tomó la decisión de alterar la ejecución de la primera etapa, ampliando el tramo a excavar hasta Haedo y disponiendo que la misma comenzaría por esa localidad (Resolución 25/2011 de la Secretaría de Transporte).
En septiembre de ese mismo año, llegó al país la tuneladora que se conoció con el nombre de "Argentina", máquina principal para cavar el túnel. A pesar de los anuncios, hasta la fecha no se ha realizado excavación alguna.
Como resultado de priorizar la promoción de la obra por sobre su planificación real, a más de seis años de su presentación es poco y nada lo que se ha avanzado, al punto que el Poder Ejecutivo Nacional ha salido, recientemente y en forma pública, a buscar fondos para financiarla, frente al fracaso de alternativas anteriores.
Esa fue una de las excusas para dictar el Decreto 1723/2012 que dispuso la desafectación de inmuebles que estaban a cargo de la Administración de infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), declarándolos innecesarios para la prestación del servicio y destinándolos al desarrollo de proyectos de urbanización y/o inmobiliarios. Un posible destino de los fondos resultantes de su enajenación, era el soterramiento.
Resulta llamativo que el Presupuesto General de la Nación para el año 2013, no contemple partidas específicas que se destinen a la obra del soterramiento y los recursos totales del área de transporte registren un aumento cercano al siete por ciento; un porcentaje que está muy por debajo del índice inflacionario, aun si tomáramos en cuenta las cuestionadas mediciones del INDEC.
Este breve raconto nos permite tomar nota de la escasa prioridad que en los hechos concretos se le ha dado al tema del soterramiento, en particular, y de la cuestión ferroviaria, en general, a pesar de los reclamos de los usuarios y trabajadores/as, los informes alarmantes de la Auditoría General de la Nación y los siniestros que se han venido sucediendo durante los últimos años.
Según información periodística, durante la primera mitad de 2012, en ciento cincuenta hechos vinculados al Ferrocarril Sarmiento (incluida la tragedia de Once), perdieron la vida noventa y dos personas y decenas resultaron heridas como consecuencia, entre otros factores, del apedreamiento de formaciones.
La finalización del soterramiento permitiría evitar accidentes derivados del mal funcionamiento y/o disposición de los cruces de pasos a nivel, reducir el tiempo de viaje de los usuarios, agilizar la circulación peatonal y vehicular, contribuir a la integración urbana y mejorar la calidad de vida de los alrededor de ciento cuarenta mil habitantes del área de influencia directa del corredor ferroviario.
Por las razones esgrimidas en los párrafos precedentes, entendemos fundamental contar con toda la información referida a la situación actual de la obra, como insumo indispensable para superar los obstáculos que traban su concreción y asumirla como una política estratégica.
Ese es el sentido de este proyecto de resolución, cuyo pronto tratamiento y aprobación, venimos a solicitar.
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