RANDAZZO INICIARA ACCIONES LEGALES CONTRAS LAS EMPRESAS POR MULTAS IMPAGAS

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ordenó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) iniciar acciones legales contra empresas concesionarias ferroviarias con el fin de ejecutar multas que permanecían impagas por un monto de 132.206.371 pesos.
Al haberse agotado la instancia administrativa y continuar impagas las sanciones aplicadas a las empresas América Latina Logística (ALL), Trenes de Buenos Aires (TBA), Transportes Metropolitanos, Ferrovías y Metrovías, el Estado Nacional realizará demandas civiles en los Tribunales.
ALL encabeza la lista de empresas sancionadas por el Estado Nacional por cuestiones de seguridad y calidad del servicio a lo largo de varios años, con un monto acumulado de deuda que supera los 79 millones de pesos, detalló la cartera en un comunicado.

La segunda empresa con mayor cantidad de sanciones es Trenes de Buenos Aires (líneas Mitre y Sarmiento), con un monto de multas impagas que supera los 25 millones de pesos. Le siguen Metropolitano (líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur), con sanciones por más de 13 millones de pesos, Metrovías, con multas por 12 millones de pesos, y Ferrovías, por un monto de 381 mil pesos.

En el caso de ALL Central y ALL Mesopotámica, como se han presentado en concurso de acreedores, una vez que la Justicia intervenga, el Estado nacional presentará los créditos que le corresponden para su verificación. El proceso de ejecución se inició a partir de una instrucción que, en marzo de este año, Randazzo envió a la CNRT en la que solicitaba a este organismo que calculara la deuda y procediera a interponer las demandas correspondientes.

EL GOBIERNO ANALIZA ESTATIZAR EL MITRE Y EL SARMIENTO

Tras tomar el control del Roca, San Martín y Belgrano Sur, el Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo avanza en la recuperación de otras dos líneas. Ayer hubo una marcha exigiendo trenes seguros.


Tras la estatización del Roca, San Martín y Belgrano Sur, el Gobierno busca recuperar el control del Mitre y el Sarmiento.


El pasado miércoles, se publicó en el Boletín Oficial la resolución 848 mediante la cual el Gobierno Nacional pasó a controlar las líneas de ferrocarriles Roca, San Martín y Belgrano Sur.
En este momento, se previó que el Estado Nacional podría avanzar hacia la recuperación de otros servicios de trenes.
En aquel entonces, el Ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo calificó la toma de control de las tres líneas como "un paso hacia la estatización plena".

Ahora, el Gobierno analiza recuperar también las líneas Mitre y Sarmiento.

De este modo, desde la administración Kirchner buscan avanzar en la solución de los problemas en el servicio ferroviario que a diario sufren miles de personas. En este sentido, ayer, en el marco del cumplimiento del primer año y medio de la tragedia de Once, dirigentes sindicales y familiares de víctimas pidieron trenes seguros y "la reestatización bajo control y gestión de trabajadores y usuarios"
Lanoticia1

ALAF REALIZO UN TALLER SOBRE EL FERROCARRIL Y EL TRANSPORTE SOSTENIBLE

Con el objetivo de analizar el rol de los ferrocarriles, metros y demás sistemas guiados como parte de la estrategia para lograr un transporte sostenible en la región, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) realizó el jueves un taller sobre: “El aporte de los sistemas ferroviarios al transporte sostenible” en el que además de José Villafañe, secretario General de la ALAF y expertos del sector, estuvo presente Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación.

Durante el Taller sobre “El aporte de los sistemas ferroviarios al transporte sostenible”, llevado a cabo por la ALAF miembros locales y regionales disertaron sobre las características, experiencias y soluciones puntuales para cada caso. La particularidad de este taller, estuvo debido a la presencia de Alejandro Ramos, secretario de Transporte, quién se convirtió en el primer funcionario nacional en presenciar un taller de la asociación desde su fundación. Durante su disertación habló acerca de las inversiones y el futuro del sistema de transporte ferroviario en Argentina.
Por su parte, José Villafañe, compartió conceptos con Ramos en cuanto a la reactivación de los ferrocarriles de carga y pasajeros que se está llevando adelante por el Estado argentino.

DESPOUY ESTAMOS EN UNA FASE DE MAYOR DETERIODO DEL SISTEMA FERROVIARIO

Así lo advirtió el titular de la Auditoría General de la Nación, el organismo que había advertido sobre el colapso del sistema ferroviario antes del choque en la estación de Once

La Auditoría General de la Nación alertó, pocos me­ses antes de producirse el sinistro de estación Once, donde murieron 51 personas, que el sistema ferroviario se encontraba en un estado calamitoso y, por ende, que iba a suceder lo que finalmente sucedió. Las autoridades K, fiel a sus estilo, miraron para otro lado y siguieron con sus oscuros negocios.

Pasó un año y medio de ese triste episodio, y el titular de la AGN, Leandro Despouy, volvió a hacer un severo llamado de atención. Concretamente, denunció que existe un "deterioro mayor" al de la década menemista en el servicio público de transporte al señalar que los usuarios "viajan mal" y con "mucho riesgo". En otras palabras, se confirma lo que tantas veces se publicó en este diario: todos los anuncios realizados por el gobierno, luego del choque de Once, fueron sólo un simple maquillaje. Solamente se pintaron las paredes de algunas estaciones, mientras la calidad del servicio es cada vez más deficiente.



Despouy, titular de la Auditoría General de la Nación


La última puesta en escena fue el anuncio de la supuesta estatización de distintos ramales, como el Roca (que llega a La Plata), que es más de lo mismo. En definitiva, lo que el Estado esta administrando son fierros viejos y oxidados. Y no esta prevista ninguna inversión de importancia (que no sean subsidios) que permita avizorar, en el futuro cercano, un cambio de rumbo.

Despouy sostuvo que “hay una ausencia de la cultura del control en la Argentina muy marcada y eso se expresa en casi todos lo ámbitos en los que uno tiene competencia”. También lamentó los actos de "corrupción".
En este sentido, apuntó que "hay resortes que hacen que prácticamente el presupuesto que se ejecuta es muy distinto al que se aprueba".

El titular de la Auditoría advirtió que en la actualidad "está en boga" la falta de control respecto a los servicios públicos y señaló que persiste “en un momento en el que los servicios públicos presentan una enorme deficiencia desde el punto de vista de la prestación”.

Recordó que "las privatizaciones" de los servicios que se llevaron a cabo en la gestión menemista se realizaron de una "manera salvaje, casi sin ninguna racionalidad usuaria. Un poco con la racionalidad de achicar el Estado, de que los empresarios puedan hacer algunos negocios”. Y lamentó que “el usuario como tal fue bastante desconocido”.

Despouy consideró que "en este momento estamos en una fase de mayor deterioro". Y, en este marco, señaló la "pésima calidad de servicio y las condiciones de inseguridad son tan grandes que ya hay una doble problemática. Una, que se viaja mal. Pero, además con muchísimo riesgo. Esto es lo que, de alguna manera, ha marcado la creciente decadencia de la prestación de los servicios".

El auditor concluyó que "no se pueden aplicar tantos fondos como los que aplica el Estado" como los destinados a los ferrocarriles "sin que exista una rendición de cuentas".

La corrupción en el sistema

Consultado sobre los casos de corrupción, Despouy señaló que “la ciudadanía tiene un alto nivel de percepción de corrupción”, que, consideró, “tiene una explicación sobre todo en la forma en la que se han deteriorado las áreas en las que el Estado mas pone (dinero)”, como los “servicios públicos”.
En esa área, continuó, “se produce ese doble fenómeno: hay grandes sumas de dinero pero al mismo tiempo disminuye la calidad pero se agravan los accidentes, las situaciones de riesgo que están creciendo".

"Sobre todo cuando se verifica que los mismos empresarios que benefician esos fondos aparecen como vinculados o relacionados con altos funcionarios", finalizó.DiarioELDIA

EL JUEZ JULIAN ERCOLINI INVESTIGARA LA COMPRA DE MATERIAL FERROVIARIO A ESPAÑA Y PORTUGAL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El Juez Federal, Dr. Julián Ercolini, investigará la compra de material ferroviario usado a España y Portugal entre los años 2004 y 2010.

Como se recordará, la operación de compra de dicho material se realizó a través del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios, a cargo del Arq. Julio De Vido, y de la Secretaría de Transporte de la Nación cuando estuvieron bajo el cargo de los Ing. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi
Informa el diario La Nación en un artículo del día de la fecha, que "No existen informes técnicos ni económicos que justifiquen el precio del material adquirido, el cual se encuentra altamente deteriorado y sin garantías de su efectiva reparación", afirmó el fiscal federal Federico Delgado, que en junio pasado presentó el requerimiento de instrucción que dio impulso a la causa.





Desde entonces, informa La Nación, el expediente estuvo demorado por un conflicto de competencia. Ayer, volvió al juzgado de Ercolini, que, según parece, será su juez definitivo.

En su requerimiento de instrucción, Delgado hizo referencia a un informe de la Auditoría Generalde la Nación (AGN), que detectó "graves irregularidades" en la compra de los vagones. El fiscal destacó la "verosimilitud" de ese informe y pidió que el juez cite a declarar en indagatoria a "los responsables señalados por la AGN".






Esta Auditoría, máximo organismo de control de las cuentas públicas, responsabilizó a la Secretaría de Transporte y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, expresa el diario La Nación

En un Proyecto de Comunicación (S-373/12) al PEN presentado por los Senadores de la U.C.R., Gerardo Morales y José Cano, en sus fundamentos expresan lo siguiente:

FUNDAMENTOS

A un año del tragedia de Once en la que fallecieran 51 personas constituyendo el accidente ferroviario más trágico de la historia en nuestro país no sólo por su implicancia en la pérdida de vidas humanas sino por las características y condiciones del funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, corresponde hacer un balance respecto de las medidas adoptadas por el Estado en materia de equipamiento ferroviario en los últimos 8 años.
















Se resalta especialmente la necesidad de que el Gobierno Nacional informe sobre el destino del material ferroviario que ha adquirido a empresas de España y Portugal con el objetivo de mejorar los servicios urbanos de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires y los trenes al interior. Cabe recordar que la compra de dichos vagones y locomotoras, realizada a través de adquisiciones directas, fue presentada por el ex presidente Néstor Kirchner como “la gran solución” para los servicios referidos. Es por ello menester comprender si el alcance y los objetivos de dicha operación han sido cumplimentados así como evaluar en el Honorable Senado de la Nación los procedimientos de las operaciones que implicaron en su conjunto recursos por alrededor de $1.500 millones del erario público.

Según consta en diferentes informes de auditoría (véase por ejemplo, Informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) de 2012, “Verificar la gestión y controles realizados en los procedimientos de contrataciones de material rodante afectado al servicio de transporte ferroviario en el marco de Tratados y Acuerdos Internacionales celebrados en el período de enero de 2004 a diciembre de 2010 y su posterior Administración”), la compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de cooperación con España y Portugal e implicó la erogación de un total de 222 millones de euros entre los dos convenios firmados. De esta manera, las operaciones se llevaron adelante en el marco de las relaciones “Estado a Estado”, sin licitaciones que transparentaran los precios pagados.

El procesado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, cerró las operaciones con una cláusula especial que implicaba que los vagones y locomotoras debían ser remodelados y reparados en talleres locales pertenecientes a empresas vinculadas a TBA (del grupo Cirigliano), Ferrovías (Emepa-Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio), sin embargo, pocos resultados se han alcanzado al respecto.

Del total de las unidades que arribaron al país sólo se encuentran en funcionamiento algo menos del 30% que se encuentran distribuidas en los servicios metropolitanos entre las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En larga distancia, las escasas unidades permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que opera Ferrobaires en los ramales bonaerenses.

Asimismo, la mayor parte de las locomotoras y vagones permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Remedios de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. El Gobierno ha admitido en varias ocasiones que no tiene ninguna solución inmediata para la refuncionalización del material ferroviario adquirido y algunos especialistas estiman que, el material ferroviario que no funciona correctamente llega al 90% de lo adquirido. Asimismo, según los mismos especialistas, la reparación de estas formaciones implicaba a principios de 2012 una inversión de $500 millones adicionales.

Adicionalmente la AGN detectó entre otras irregularidades e incumplimientos que:

- La compra a España se realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.

- La recepción de los materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de Transporte ni de la CNRT para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado en el convenio.
El material rodante usado, que en España se sacó de circulación por antiguos y antieconómicos, fue despachado a la Argentina implicó un primer envío en 2005 que consistió en 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Para los restantes años, el cronograma preveía la incorporación de los siguientes equipos. En 2006, 100 coches de pasajeros, 25 locomotoras diesel-eléctricas, 20 trenes diesel y 10 furgones; en 2007, 150 coches de pasajeros, 35 locomotoras, 25 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 furgones; en 2008, 40 locomotoras, 25 coches eléctricos y 20 trenes diesel; en 2009, 50 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 locomotoras.
En el caso de Portugal, la provisión de material ferroviario usado se inició en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.

Llama particularmente la atención que la adquisición de material ferroviario en pésimas condiciones – que afectaban su operatividad – haya sido presentada precisamente como la gran solución a los problemas que enfrentan cotidianamente los pasajeros y la carga en Argentina. Según los especialistas, la lista de aspectos a arreglar era interminable y podían encontrarse tanto en la falta de adaptación de la trocha para las vías argentinas como en ruedas, ventanas, puertas, pintura, problemas de instalación eléctrica y suspensión – lo más costoso de reparar. Incluso la CNRT a través del Memorando de fecha 7/06/2005, remitido por el Área de Material Rodante a la Subgerencia de Inversiones, sobre inspección a coches remolcados de la serie B11t realizada el 30/05/05 en la estación Chamartin que “… tal como figura en el informe ITF, sus cajas presentan la chapa en mal estado, las puertas exteriores con deterioros, los bogies con gran desgaste, por lo que puede preverse la necesidad de una reparación general de la unidad para su puesta en servicio…”.

Posteriormente en octubre de 2005 la CNRT emitió informe referido al material rodante inspeccionado en España y Portugal. De la inspección en el depósito de Can Tunis, ciudad de Barcelona, surge que la estructura metálica de las carrocerías se encuentra en general en mal estado atacado por la corrosión, fundamentalmente en la zona de enchapado del bastidor, zona de baños y los bordes de las ventanillas. Respecto de los acoplamientos establece que se deberá reacondicionar el sistema de tracción y choque por desgastes, además de reubicar los paragolpes de acuerdo con la normativa argentina.

El informe de la CNRT consigna que de un total de 46 unidades de diferentes modelos a la venta, 36 se encontraban fuera de servicio y 10 para desguace, todos en estado de abandono, con importantes faltantes que le impedían operar e incluso en algunos de ellos, su estado imposibilitaba encuadrarlos en el término “para desguase”.

Falta de planificación, objetivos difusos y no mensurados, nula transparencia en las contrataciones a España y Portugal, desacertada distribución de los equipos junto con problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones se conjugaron para que la mayor parte del material ferroviario importado se encuentre hoy varado en las vías.

Frente a la inexistencia de análisis integrales en la materia – que incluyan aspectos económicos, técnicos y comerciales – que permitan sostener la razonabilidad de las adquisiciones realizadas así como la inconsistencia de los informes técnico – económicos existentes, se solicita al señor Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y al señor Secretario de Transporte, Alejandro Ramos que detalle la situación actual de los contratos referidos anteriormente y del material rodante resultante de ellos.
Senadores Gerardo Morales y José Cano

Informe de la Auditoría General de la Nación sobre compras de material rodante

El colegio de auditores por unanimidad aprobó un informe referido a la compra de material rodante: vagones, furgones, locomotoras y repuestos, para el servicio de transporte ferroviario. La compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de cooperación con España y Portugal y gastó un total de 222 millones de euros entre los dos convenios con los países ya nombrados.

La AGN detectó entre otros incumplimientos que:

- La compra a España se realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.

- La recepción de los materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de Transporte ni de la CNRT para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado en el convenio.

Para leer el informe completo hacer click en el siguiente link

http://www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2012/2012_203.pdf

Ahora sólo queda esperar que la justicia investigue y llegue a la verdad.

SOFSE INFORMA LOS AVANCES EN EL TREN DE LA COSTA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa que cuando comenzó a operar este servicio, está llevando a cabo mejoras para optimizar su funcionamiento y contribuir con el plan de reestructuración que se viene realizando en los servicios ferroviarios.

Según la SOFSE, "en el marco de dicho plan, se pusieron en circulación dos unidades adicionales que se sumaron a las otras dos que estaban operativas. Los trabajos realizados en la recuperación del funcionamiento regular de estas dos unidades del material rodante consistieron en cambios de placas electrónicas de circuito secundario que permite el control y comunicación entre las unidades. Se cambiaron vidrios rotos, velocímetros y parte del tapizado. De esta manera, se logró regularizar el cronograma del servicio".


Foto gentileza SOFSE

Por otra parte, comunican que se realizaron los siguientes pasos en el Taller que se encuentra ubicado en Estación Canal San Fernando:

* Liberación de áreas para la libre circulación del personal.
* Refacción y pintura de espacios comunes.
* Reordenamiento del depósito de herramientas y reacomodo del stock de repuestos de material rodante.
* Provisión al personal de elementos de seguridad para el trabajo en altura.

Asimismo informan desde SOFSE que se realizaron tareas similares en el depósito de archivos.

También, hacen saber que han realizado un "llamado a concurso, con siete vacantes habilitadas para ocupar los Puestos de Control de Operaciones. Los mismos serán capacitados y seleccionados, aprobado el examen correspondiente para ocupar dichos puestos. Los operadores elegidos tendrán a su cargo la circulación de trenes a través de sistemas informáticos y la comunicación de todas las novedades operativas ocurridas en las líneas ferroviarias de éste servicio. A la convocatoria se inscribieron un total de veintiséis aspirantes".

Además, en materia de seguridad, se destaca la incorporación de diez agentes de la Policía Bonaerense que se sumarán al plan de seguridad con el que viene trabajando el Ministerio del Interior y Transporte en las estaciones ferroviarias. Los mismos, estarán en las estaciones Maipú, San Isidro, Canal y Delta, a su vez la Policía Federal recorre las formaciones durante la operación del servicio.

TRAGEDIA DE ONCE A 18 MESES FAMILIARES REALIZARON UN ACTO EN HALL

Familiares de las víctimas del accidente ferroviario que dejó 51 muertos y más de 700 heridos tras la colisión de un tren de la línea Sarmiento al ingresar a la estación porteña de Once, ocurrida el 22 de febrero de 2012, renovaron esta mañana su pedido de justicia al cumplirse un año y medio de la tragedia.
El acto de recordación en el hall central de la terminal comenzó con un extenso sonar de sirenas a las 8.32, hora exacta en que la formación que llegaba de Moreno impactó contra el andén. Durante la conmemoración, Paolo Menghini, padre de Lucas, última víctima en ser encontrada tras el siniestro afirmó: "Vamos a luchar hasta ver a los responsables de la masacre del 22 de febrero entre rejas".

En el marco de la jornada "Doce horas por justicia", el encuentro se inició con una bendición del sacerdote Diego Fares, quien aseguró: "Luchemos por la justicia, porque sino perdemos nuestra dignidad y se deshace el tejido social que nos une como ciudadanos, como hermanos, como argentinos".

También se montó un escenario donde se instaló una muestra fotográfica de la agrupación "Fotógrafos con causa" y se colocó la imagen de una vaca con la frase: "No somos animales, justicia". Posteriormente, se comenzaron a estampar remeras con motivos referidos al pedido de justicia.
Más tarde, a las 13.00, se llevará a cabo el lanzamiento oficial de la web de los familiares de las víctimas y luego se proyectará el corto premiado "Oda", en homenaje a los 51 fallecidos. Entre las 19.30 y las 21.00, también en la estación de Once, habrá shows musicales y los familiares leerán un documento. De esta última actividad participarán el director de cine Juan José Campanella y el periodista Alfredo Leuco.

AMBOS GREMIOS LA UNION FERROVIARIA Y LA FRATERNIDAD APOYAN EL PASO DE ESTATIZAR LOS TRES RAMALES

Ambos gremios destacaron hoy "este nuevo paso dado por el Gobierno nacional" al asignar la prestación de los servicios de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur a la Operadora Ferroviaria Sociedad de Estado (SOFSE).

Los sindicatos Unión Ferroviaria (UF), que conduce Sergio Sasia, y La Fraternidad, -de conductores de trenes- que tiene como líder a Omar Maturano, celebraron hoy "este nuevo paso dado por el Gobierno nacional" al asignar la prestación de los servicios ferroviarios de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur a la Operadora Ferroviaria Sociedad de Estado (SOFSE) , en el marco de la Resolución Nº 848/2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Para la UF de Sasia "la recuperación del Sistema Ferroviario bajo el control del Estado, es lo que los trabajadores ferroviarios venimos pregonando desde hace tiempo, pero con el firme convencimiento de que para que sea exitoso, debe concretarse ordenada y paulatinamente".

"Anhelamos un Ferrocarril eficiente, seguro y competitivo; por ello apoyamos y acompañamos esta iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional, con la seguridad de que la misma contribuirá a mejorar el transporte ferroviario, convirtiéndolo gradualmente en la “columna vertebral del sistema de transporte Argentino”, sostuvo el comunicado de prensa que además de Sasia llevo la firma de Néstor País como Secretario Administrativo de la UF.

Por su parte Omar Maturano, Secretario General de los conductores de La Fraternidad, sostuvo que "se trata de un gran paso en pos de lograr el objetivo planteado por nuestro gremio a principio de año para que los ferrocarriles argentinos sean manejados por el Estado para todos los argentinos. Queremos eficiencia de servicio y calidad de prestaciones”, sostuvo.

También Maturano argumentó que “el país vuelve a reconstruir el federalismo de la mano de un proyecto nacional de ferrocarriles, que demuestra que es el modo -de transporte- más sustentable y seguro. Acompañamos y abonamos esta decisión, poniendo a entera disposición los 126 años de honroso trabajo de nuestro gremio”, finalizó.

EL METROTRANVIA DE MENDOZA EN SU PRIMER ANIVERSARIO

A un año de que este servicio comenzó a funcionar con regularidad en Mendoza, unas 5 mil personas se suben a la formación por día, lo que representa a un 2% de la sociedad que viaja en transporte público. La formación realiza 100 recorridos diarios y permite a los usuarios combinar con otros colectivos, siendo este uno de los principales usos que le dan los mendocinos.

Como motivo celebrar el primer aniversario del Metrotranvía, que antes de tener un uso regular pasó por un período de ensayo, el secretario de Transporte de Mendoza, Diego Martínez Palau, viajó en este transporte público. "La verdad es que es positivo el análisis que hacemos respecto de las expectativas de los usuarios. Hemos aumentado el nivel de pasajeros, estamos en los 100 recorridos diarios. El nivel de satisfacción es muy alto", dijo Palau y sostuvo que en el paseo, los usuarios le confiaron que la puntualidad y la atención personalizada, además de la limpieza, son las características que más valoran, según publicó el diario regional Los Andes.

Entre sus ventajas, este servicio ofrece la posibilidad de combinar este medio con otros colectivos: "El Metrotranvía es el que más uso del trasbordo registra. En total, el 18 por ciento de los pasajeros combinan con otra línea mientras que de colectivo a colectivo lo hace el 15%", indicó Gustavo Pastor, director de Planificación de la Secretaría de Transporte. "La gente usa el tranvía no porque los deje en la puerta del trabajo o su casa, sino porque es un medio que los acerca a distintos puntos en un tiempo relativamente corto", explicó.

Con respecto a los turistas que se sienten atraídos por la formación que une Maipú con Capital Palau dijo: "También hay turistas que vienen a conocerlo y creo que esto es importante porque el Estado tiene una respuesta porque damos un servicio de manera eficiente".

Tras el primer año de funcionamiento del Metrotranvía, Palau hizo un adelanto sobre las obras futuras: “En la estación Gutiérrez y Luzuriaga tenemos una gran terreno que da para hacer una playa con estacionamiento y que la gente pueda poner sus vehículos ahí". También está en vías de realización la segunda etapa del Metrotranvía, que unirá Capital con Las Heras. Esta obra tenía un presupuesto oficial de $150 millones, pero las tres empresas interesadas ofertaron por sobre los $250 millones.

ESTATIZARON LAS TRES LINEAS DE UGOFE SAN MARTIN ROCA Y BELGRANO SUR

Se dio a conocer la resolución 848 del Boletín Oficial c que lleva la firma del titular del Ministerio del interior y Transporte, Florencio Randazzo, mediante la cual se dispuso que el Estado recupere formalmente la administración y el control de las líneas ferroviarias de pasajeros San Martín, Roca y Belgrano Sur, gerenciadas por la firma mixta Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). A partir de la resolución, la administración de los tres ramales de pasajeros estatizados pasará a manos de la empresa estatal Sociedad de Operadora Ferroviaria (SOFSE). Por lo que se estableció que el Estado se hará cargo de las decisiones estratégicas que van desde el manejo de las frecuencias de los servicios, pasando por las determinaciones relacionadas con el material rodante, el personal, el pago de sueldos y la realización de obras así como su control y supervisión de esas tareas. Sobre las obras, indica la resolución, se asignó a otra empresa estatal, Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFS.E) la administración de las que se encuentran en curso de ejecución y las consignadas a implementarse en el futuro. Asimismo, se aclara que las obras actuales, que estaban a cargo de UGOFE, continuarán siendo ejecutadas por esa empresa mixta. Las líneas ferroviarias reestatizadas eran operadas por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), una sociedad mixta integrada por Metrovías y Ferrovias, que estaba a cargo de lo operativo, mientras que el Estado nacional era responsable del pago de los sueldos.

LA OBRA SOCIAL OSFE LANZA CAMPAÑA TODOS LOS NIÑOS CON LA BOCA SANA

La Obra Social Ferroviaria da comienzo a una nueva etapa del “Programa OSFE de Prevención Odontológica (PPO)” destinado a promocionar la Salud Bucodental en nuestros niños.

Objetivo: “Todos los niños con la boca sana”.

Este programa consiste en el relevamiento, diagnóstico Bucodental y puesta en salud de los niños, a quienes se les colocará en los molares definitivos selladores de puntos y fisuras del esmalte, manteniendo el “diente sano”.
La colación de los selladores es absolutamente indolora, no se requiere anestesia y se coloca en unos minutos. Está comprobado que los selladores reducen la incidencia de caries hasta en un 99 %. Se colocará flúor en todas las piezas para terminar el tratamiento preventivo.
Comenzaremos procediendo a relevar y atender a los niños que tengan los 6 años cumplidos continuando progresivamente hasta cubrir a toda la población infantil. Recordamos que es a esa edad cuando erupciona el primer molar permanente y comenzando el programa en este momento de la vida, avanzaremos progresivamente hasta inmunizar a todos los niños asegurando el uso eficiente de los recursos de la Obra Social.
De manera complementaria se brindará información relativa a la alimentación sana en general para no favorecer las caries, como así también se les enseñará técnicas de cepillado e higiene, encaminadas a la formación de hábitos y conductas saludables.

Actividades odontológicas:

Se promocionará el fundamento sanitario y epidemiológico del plan a todo el núcleo familiar.
Pautas alimentarias y de conducta.
Se entregará material informativo.
Se instruirá fehacientemente en el cepillado preventivo permanente.
Se realizarán topicaciones fluoradas de toda la población involucrada.
Se tratarán todos los dientes permanentes que requieran atención por caries.
Se realizará el sellado de puntos y fisuras de los molares permanentes.

El Plan descripto desarrollado dentro del Programa de Prevención Odontológica se llevará a cabo en varias etapas y con diversas acciones. Será sustentable en el tiempo y sus beneficios perdurarán en la salud de los niños involucrados. Las consecuencias de la acción preventiva involucrarán también a todo el núcleo familiar.


ð 1° Etapa:

Primera Acción: Relevamiento de todos los niños de 6 (seis) años afiliados a la Obra Social Ferroviaria. Asignación de un odontólogo a cada niño para le ejecución del plan.
Segunda Acción: Motivación. Fichado, odontograma y diagnóstico de la situación de salud buco dental
Tercera Acción: Sellado de puntos y fisuras del esmalte en los primeros molares definitivos. El objetivos es situar y mantener el diente como “diente sano”. La colación de los selladores es absolutamente indolora, no se requiere anestesia y se coloca en unos minutos. Está comprobado que los selladores reducen la incidencia de caries hasta en un 99 % (Horowitz).
Cuarta acción: Aplicación de fluoruros. Se colocará flúor en todas las piezas para terminar el tratamiento preventivo.

ð 2° Etapa:Se procederá a relevar y actuar sobre los niños de 6 y 7 años tal cual se efectuó en la etapa anterior, reiniciando el ciclo

.ð 3° Etapa:Verificación y control.

REFUERZAN LA ACTIVIDAD EN LOS TALLERES DE TAFI VIEJO

El Instituto Nacional de Tecnología Industrial colabora en la reactivación de la planta Está en marcha un proyecto de verificación de calidad de colocación de ruedas, ejes y del sistema de frenado.
Con el objetivo a corto plazo de reparar 33 vagones por mes, los talleres ferroviarios empezaron una nueva etapa de reactivación impulsada por el Gobierno nacional.

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación destinó 15 millones de pesos para la modernización tecnológica y mecánica de los talleres. La meta propuesta para 2014 es mejorar las condiciones de calidad y funcionamiento.




El INTI también es parte de este proceso de reactivación: en las últimas semanas los técnicos dictaron capacitaciones en diseño industrial y en gestión de proyectos para los operarios tucumanos. Además, el Instituto cuenta con un proyecto de transferencia tecnológica para implementar en la reparación o construcción de los vagones.
El Instituto asistirá en el control de calidad de dos temas críticos: el encalaje del tren rodante -consiste en comprobar la correcta unión entre los ejes y las ruedas mediante un sistema informático- y el control de eficiencia en el frenado. Estas tareas estarán a cargo de la Unidad Técnica de Proyectos Industriales del Centro INTI- Tucumán y del Centro INTI – Mecánica.

En esta primera etapa, la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística está reconstruyendo vagones cargueros destinados al transporte de granos y extracciones de las mineras de Salta, Tucumán, Santiago, Chaco y Santa Fe.
Actualmente, en los talleres trabajan 110 operarios y la proyección a tiempo breve es duplicar la cantidad de empleos de la planta. El parque de vagones de carga en el país es 1.800 y el objetivo para 2020 es llevarlo a 4.000, según comentó Oscar Guzmán, gerente de planta de los talleres de Tafí Viejo.

“El primer objetivo es reparar 33 vagones por mes pero una vez en movimiento la producción no debería detenerse, el mercado lo está pidiendo. Además, los productores agrícolas y las empresas mineras están interesados ya que los costos de traslados en ferrocarril son menores”, destacó Guzmán.

Además, se refirió a la importancia de recuperación del ramal C-14 que une Argentina con Chile y que podría estar finalizado en 15 meses. Este tramo representa la restauración de la interconectividad ferroviaria entre Bolivia, los puertos del litoral, los puertos del Pacífico y la zona de influencia del ferrocarril Belgrano en el país.PrimeraFuente.com.ar

AVANZA EL PROYECTO PARA UNIR LA PLATA BRANDSEN

Días atrás, representantes de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal Ferroviario La Plata-Brandsen realizaron la presentación formal del proyecto ante Hugo Marcelo Vallone, director nacional de Transporte Ferroviario. La recuperación del ramal podría beneficiar a unos 200 mil pasajeros y potenciar el transporte de cargas regionales. La propuesta podría incluir a Tolosa y Ringuelet.
Hugo Marcelo Vallone, director nacional de Transporte Ferroviario recibió el lunes pasado el proyecto de reactivación del ramal La Plata- Bransen elaborado por representantes de la Junta Vecinal que hace años se reúnen para impulsar la recuperación de este ramal ferroviario y cuentan con el apoyo de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) así como de Unión Industrial Argentina (UIA).

Durante la reunión, según comunicaron los miembros de la junta vecinal al diario El Día, analizaron junto a las autoridades nacionales las posibilidades de habilitar el transporte de cargas y de pasajeros. También se estableció que le corresponde a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la realización de un preproyecto que estime el costo económico de la puesta en condiciones del ramal.

Los miembros de la junta vecinal, señalaron que los funcionarios nacionales valoraron la importancia de esa conexión ferroviaria para la salida de la producción local, a la vez que aludieron al respaldo demostrado por la Asociación de Productores Hortícolas de acercarse al proyecto de reactivación del tren, dado que se trabaja en la creación de un parque agroalimentario, junto con la Universidad Nacional de La Plata y la Unión Industrial Argentina, en donde se instalarán fábricas para dotar de valor agregado a la producción primaria del cinturón verde platense.

Los impulsores del proyecto de reactivación del servicio ferroviario entre La Plata y Brandsen ya armaron un esquema de probables paradas para la potencial puesta en funcionamiento del mismo. El trayecto incluye a Tolosa y Ringuelet como paradas del futuro recorrido. Para el desarrollo del plan de reactivación de este ramal, la Junta Vecinal ha tomado en cuenta la historia ferroviaria de ambas localidades y, entre otros puntos, ese ha sido uno de los fundamentos de la inclusión en el emprendimiento.

Conexión con el Tren Universitario
Los integrantes de la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal La Plata-Bransen proponen también proponen ensamblar este servicio con el Tren Universitario, que transita por diferentes hospitales de la capital bonaerense.

La red ferroviaria que se analiza recuperar vincula de la siguiente manera a los hospitales de La Plata: el hospital "Dr. Alejandro Korn", se ubica a cuatro cuadras de la Estación de Melchor Romero; los hospitales José Ingenieros (161 y 514) y Hospital San Roque de Gonnet, tendrán a su lado la parada del tren. Al llegar a la Estación de La Plata, el hospital "Prof. Rossi", se ubica a ocho cuadras y el Hospital Gutiérrez a cinco cuadras, por diagonal 80. Desde 1 y 44, el usuario del sistema de salud haría el trasbordo, al igual que los universitarios, para utilizar el Tren Universitario, que lleva al frente del Hospital San Martín, y con la extensión prevista hasta la Estación de Meridiano V, en 17 y 71, los pasajeros llegarán a nueve cuadras del Hospital de Niños, "Sor María Ludovica" y del Hospital "San Juan de Dios".

CIRCULAR DE LA FRATERNIDAD

Mediante Circular General Nro. 36 de fecha 08/08/2013 el gremio La Fraternidad (conductores de locomotoras) ha dispuesto convocar a todas las Comisiones Regionales de Reclamos de los Ferrocarriles de Cargas y Pasajeros, para el día martes 20 de agosto próximo, a las 10:00 horas.

Dicha reunión se llevará a cabo en la Sede Central del gremio (Hipólito Yrigoyen 1938), siendo el motivo de dicha convocatoria "a la necesidad de informar a los compañeros sobre distintos temas de actualidad referidos al desarrollo de nuestra actividad".

¿Se vendrá algún paro general ferroviario?

TRAS LA UNIDAD DE LA OPOSICION LA LISTA VERDE SE IMPUSO EN EL ROCA CON UN AMPLIO TRIUNFO

El sindicalista de izquierda Rubén Sobrero sacó escasamente 700 votos sobre la oficialista Lista Verde que logró más de 2300 votos. Otro dato que trascendió fue la presentación de una tercera lista que tuvo el peor resultado y estuvo apoyada, según el Partido Obrero, por el diputado nacional Facundo Moyano, hijo del titular de la CGT Azopardo. El Roca es un ramal estratégico, que luego de la muerte del militante Mariano Ferreyra, la izquierda lo reclamaba como "propio", algo que no ocurrió y que tampoco logró el moyanismo.

La Lista 1 Verde de la Unión Ferroviaria (UF), que lidera Sergio Sasia a nivel nacional, obtuvo ayer "un contundente triunfo" en las elecciones realizadas durante toda la jornada en el ferrocarril Roca.
La conducción nacional del gremio retuvo de esa forma en el ramal Roca, el mayoritario de la actividad, a los 52 delegados titulares y los 52 suplentes. La histórica Lista 1 Verde se impuso con algo más de 2.300 votos sobre la 2, respaldada por el Partido Obrero (PO), Causa Ferroviaria y Rubén Sobrero, que lograron 700 sufragios.

En tanto, las fuentes gremiales señalaron que en tercer lugar "se ubicó una nómina fogoneada por el diputado nacional Facundo Moyano, hijo del titular de la CGT Azopardo, Hugo Moyano". Los voceros gremiales destacaron que la Verde obtuvo el 61 por ciento de los votos y que participó el 75 por ciento del padrón. En tanto, la Junta Electoral difundirá hoy un comunicado final y oficial sobre el resultado general y total de los comicios.

MUSEO DE LAS COMUNICACIONES EN LA EX ESTACION MATILDE DE SANTA FE

Santa Fe, Matilde.- En nuestra visita a Santa Fe, Ana Ferrer, de Cabañas LoJorge, nos sorprendio llevandonos al pueblo de Matilde donde nos aguardaban las historias de familias tradicionales, calles anchas de tierra, una plaza con murmullos de relatos increíbles y en especial la Estación de Tren. Allí nos esperaban con té y pastelitos Viviana “Candy” Gorosito y su hija Bárbara para mostrarnos las marcas y tesoros que el tiempo dejo allí.La Estación de tren.
La línea ferroviaria debía pasar por Plaza Matilde, sin embargo este ramal fue montado en la parte este del distrito, aproximadamente a tres kilómetros de la plaza, lo que provocó que los nuevos pobladores se asentaran en derredor al sitio donde estaba ubicada la estación, originándose de ese modo el pueblo Estación Matilde y dividiéndose la colonia en dos núcleos.

El primer tren oficial registró su paso el 20 de septiembre de 1890 y con motivo de ese trascendental acontecimiento se estableció ese día como fecha de fundación de Estación Matilde. Este servicio tuvo un momento de auge aunque luego se produjo un período de declinación fuerte, lo que llevó a que fueran suprimiéndose, paulatinamente, los horarios, hasta ocasionar la clausura definitiva del servicio el día 16 de diciembre de 1979. Hoy las históricas instalaciones de la estación se encuentran ocupadas por el Museo de las Telecomunicaciones.

Museo de las Comunicaciones

Fue inaugurado el 18 de septiembre de 1994 y está ubicado en la ex estación de ferrocarril. Al ingresar al lugar observamos que dicha estación no sufrió reformas edilicias significativas, por lo cual aún conserva el estilo inglés de su origen, con sus pisos coloniales, sus techos de teja, ventanales amplios y pisos de madera en su interior, tal como si fuera ayer que dejó de pasar el tren.

Al entrar nos encontramos con lo que algún día fue el lobby, a un lado la boletería y al otro el sector para mujeres, ya que en la época que fue construida no estaba bien visto que hombres y mujeres estuvieran esperando en el mismo lugar, y la sala para despacho de encomiendas. Pero todo eso es a segunda vista, porque nos chocamos con una gigantesca maqueta que representa la estación y sus alrededores.

Luego las distintas áreas con artefactos que van desde lámparas o balanzas que se usaron en todos sus años de funcionamiento, hasta los ambientes privados donde vivía el encargado de la estación. Y una sala especial, que están armando con la colaboración de todo el pueblo, para vecino caído en Malvinas.

Todo es una muestra de la atención y dedicación con que se protege este historia viviente de la Estación de Matilde. Sus pisos, techos, innumerables detalles, su estado general refleja el amor con que cuidan de ella.

Infobae.com
13/08/13

DESCARRILO UN CARGUERO DEL NCA EN RETIRO CABECERA MITRE

El ferrocarril Mitre prestaba esta mañana un servicio limitado en sus tres ramales por el descarrilamiento de un tren de carga de la empresa Nuevo Central Argentino NCA) en el ingreso a la terminal de Retiro.
Por razones que aún no se han podido establecer, un tren carguero, que utiliza las vías del Mitre, descarriló aproximadamente a las 9.30, cuando se acercaba a la terminal porteña a una velocidad de 12 kilómetros por hora.
Voceros de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms) informaron que a raíz de esta situación, que no provocó heridos, los ramales Mitre y José León Suárez solamente cubren el trayecto desde y hasta Belgrano R, en tanto el ramal Tigre funciona desde la estación Tigre hasta Belgrano C.

Agencia Télam.

190 VIAJES DEL TREN ALMA

Desde hace más de 33 años, los voluntarios de la Fundación ALMA prestan un servicio gratuito de atención médica y educación para la salud destinada a chicos y adolescentes.

Fechas en Salta

Gral. Pizarro: del 15 al 19 de agosto
Cnel. Mollinedo: del 20 al 23 de agosto

www.facebook/TrenHospitalAlma

El próximo 9 de agosto, cuando se ponga en marcha rumbo a Salta, el Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA comenzará su viaje número 190, en su trayectoria de más de tres décadas dedicadas a la atención de la salud de la infancia en riesgo.

Gral. Pizarro y Cnel. Mollinedo son los destinos del tercer viaje del año, las dos localidades más al norte de la Argentina que alcanza el Tren-Hospital, enganchado a las formaciones y la locomotora del FF.CC. Belgrano Cargas.

Los preparativos para la salida se realizarán el viernes 9 de agosto, a partir de las 19.00 horas, en el andén 6 del FF.CC. Belgrano, en Retiro.

El Equipo de Salud está integrado por pediatras, odontólgos, asistente social, enfermera, y técnicos de rayos y de laboratorio. Son todos voluntarios, como los miembros del Consejo de Administración de la Fundación.

El Tren-Hospital ALMA funciona desde 1980, llegando a localidades del norte argentino que no cuentan con servicios pediátricos permanentes.

327 chicos en Chaco

Chaco fue el segundo destino del año del Tren ALMA, durante el mes de julio. En Chorotis y Venados Grandes, la atención gratuita alcanzó a 327 chicos.

Fundación ALMA: (011) 4963-8394 info@fundacionalma.org.ar

Fundación ALMA

CONDUCIR TRENES: UNA PROFESION DE ALTO ESTRES

Un estilo de vida que se transmite de generación en generación. Una profesión que se encuentra siempre en el ojo de la tormenta y que necesita una política sostenida de inversiones por 20 años para recomponer la industria. En una nota imperdible, el suplemento empleos del diario La Nación reconstruyó este domingo la ardua tarea que los ferroviarios realizan cotidianamente para que los servicios diarios se cumplan. Las declaraciones de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, quien opinó junto a especialistas.

En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y |suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en |muchos casos sin aire acondicionado o calefacción.
Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados. A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.

En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires. Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora.

La Fraternidad y la capacitación

El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela. ¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores.

"En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación. Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de |las empresas se da".

Proceso de formación Comienza con un psicotécnico |para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles |sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un |examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor. El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica.
"Depende de la |unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

Las Cámaras en la cabina del motorman reclaman estén on line

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 13000 pesos en mano. El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori.

El peligro había pasado. Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel).

"El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible. En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN.

"Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes |instancias que eviten llegar al accidente." Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche". Parte de la herencia El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la |conducción de locomotoras pase de padres a hijos.

"En la actualidad hay |hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con |lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se |respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El |prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se |transmite de generación en generación."

Condiciones de trabajo
"Tenemos mil deficiencias. Tenemos que |trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria |metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados.

"Si el conductor no arranca porque ve que hay algún |problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con |una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora. Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la ergonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance.

"Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante. "Hay muchas cosas para mejorar y |resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces.

Fuente: diario La Nacion, suplemento empleos

LA OPERADORA SOFSE TRABAJA EN EL MEJORAMIENTO DEL TREN DE LA COSTA

Todos sabemos el pésimo estado en que se encontraba la empresa Tren de la Costa S.A. en la que solamente funcionaba una sola formación, con la consiguiente suspensión de servicios, mal estado de los trenes, abandono de las estaciones, entre otras anormalidades, lo que hizo que el Estado Nacional tomara la decisión de estatizar la misma, dándole la operación a la empresa estatal SOFSE.





En la actualidad se encuentran dos duplas de Trenes Ligeros articulados fabricados por la empresa CAF (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles S.A.) a principio de los años 90, que cumplen servicios de pasajeros con un convoy cada media hora, tanto de ida como de vuelta.





La idea que tiene la empresa estatal SOFSE es ir recuperando formaciones que se encuentran radiadas en los talleres Canal San Fernando. Tal es así que ya se estaría en la ejecución de recuperar dos duplas, para de esta forma poder llegar a cuatro y así poder bajar a 20 minutos las frecuencias entre tren y tren.
La totalidad de duplas llegadas al país y que fueran adquiridas en su oportunidad a la empresa CAF de España, fueron nueve. Lamentablemente, una cantidad de esos trenes servirán para repuestos de las formaciones que se van a recuperar. La idea que se tiene por parte del Estado Nacional es ver las posibilidades de poder adquirir, en un futuro, trenes 0 km.

Como se recordará, el Tren de la Costa es un tren ligero turístico, que fue inaugurado al servicio en el año 1995 y que recorre 15,5 km atravesando elegantes barrios residenciales en forma paralela al Río de la Plata, entre las estaciones Maipú, ubicada en la localidad de Olivos y Delta, en Tigre. En su trayecto de 11 estaciones, pasa por los partidos de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre.