La Cámara Federal ratificó hoy el sobreseimiento por prescripción al empresario Sergio Taselli, quein estaba procesado por "administración infiel agravada" producto de la irregularidad en la utilización de unos 35 millones de pesos en subsidios que recibió cuando controlaba el ferrocarril.
La Cámara Federal confirmó hoy el sobreseimiento por prescripción al empresario Sergio Taselli en una causa en la que estaba procesado por "administración infiel agravada" a raíz de la irregularidad en el uso de unos 35 millones de pesos en subsidios que recibió cuando tenía la concesión del ferrocarril Roca.
Lo resolvió la Sala I al confirmar la resolución por la cual resultaron sobreseídos además de Taselli los acusados Jorge Kogan,Alberto Trezza y José Carballo. La prescripción comenzó a evaluarse cuando, ya la causa estando en juicio, un Tribunal Oral decretó nulo un requerimiento fiscal a cargo de Federico Delgado y luego María Servini de Cubría hizo lugar al planteo de los defensores. Los camaristas Jorge Ballestero y Eduardo Farah ahora confirmaron lo resuelto por Servini de Cubría, al considerar que se excedió el límite de seis años -máximo de pena previsto para el delito- sin que haya sentencia y por hechos que tuvieron lugar entre 1996 y 2003.
SegUn la acusación fiscal, el grupo que comandó Taselli, "Trenes Metropolitanos", desvió para otros fines a los previstos una suma de 35 millones de pesos, un caso análogo a la tragedia ferroviaria de Once. Taselli fue procesado el 1 de agosto de 2008 por la Cámara Federal y el 2 de septiembre de 2011 el fiscal Delgado pidió la elevación a juicio. Fue el Tribunal Oral Federal 4 el que anuló dicho requerimiento por considerar "imprecisa" la descripción de la acusación. Al ratificar la prescripción, la Cámara consideró que pasaron 11 años desde la denuncia y no hubo sentencia firme.
El tranvía metropolitano encontró en China un fuerte espaldarazo para que se transforme en realidad. La empresa Siemens confirmó que se presentará cuando se llame a licitación y se produjeron avances concretos para obtener fondos para su financiación.
En pocas horas el gobernador Antonio Bonfatti recibió muy buenas señales para uno de los proyectos más ambiciosos de su gestión: la construcción de un tranvía metropolitano que atraviese Rosario de norte a sur y que una las localidades de Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez.
En Shanghai, la empresa Siemens le anunció al mandatario su interés en aportar la electromecánica y la tecnología para el sistema; después, el banco chino ICBC, que acaba de desembarcar en la Argentina con la compra del Standard Bank, dio indicios concretos de su disposición a aportar los fondos necesarios para costear el proyecto. Si la estructura financiera se termina de abrochar, el gobierno provincial podría tener listos los pliegos en seis meses, adjudicar la obra y ponerla en marcha en un año.
Transformación. El espíritu del proyecto es desarrollar un sistema integrado de transporte en el área metropolitana de Rosario en etapas sucesivas y complementarias. En la primera el objetivo es conectar el Hospital Eva Perón de Granadero Baigorria con la estación Central Córdoba, con una extensión de doble vía de 19,5 kilómetros. El proyecto del gobierno contempla que la formación ingrese por bulevar Rondeau, atraviese el centro de la ciudad y llegue hasta La Siberia, para finalizar el recorrido en la vieja estación Central Córdoba. "Nos interesa participar de la licitación", admitió Eduardo Gorchs, director regional de Siemens en un diálogo que mantuvo con La Capital en Beijing. "Creemos que es totalmente viable y complementario de otros sistemas de transporte que tiene Rosario", aseguró el ejecutivo de la compañía.
El tranvía circula a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora, con máximas que pueden llegar hasta los 70 kilómetros; cada formación estará compuesta por cuatro vagones con capacidad de hasta 300 pasajeros. Son coches livianos que pueden circular sin dañar el asfalto. Sólo es necesario colocar rieles y el tendido eléctrico. Los vagones son muy similares a los del frustrado tren de Puerto Madero.
Siemens fabrica trenes en Estados Unidos, Europa y China. Es líder del mercado argentino en electromecánica y ofrece también el mantenimiento de las unidades. De hecho, actualmente tiene a su cargo esa tarea en la línea E de subtes en Buenos Aires.
Los fondos. La provincia necesita alrededor de 250 millones de dólares para financiar el tranvía metropolitano. Y ayer comenzó a vislumbrarse una posibilidad cierta de conseguirlos en la reunión que mantuvo Bonfatti con funcionarios del ICBC de China. "Si avanzamos en alguna de las alternativas que surgieron estaríamos en condiciones de licitar", dijo entusiasmado el mandatario.
Las cartas están sobre la mesa: Santa Fe requiere los fondos, el ICBC los tiene y está dispuesto a prestarlos. Falta, obviamente, afinar los detalles, aunque algunos números fueron apareciendo: 15 años de plazo como máximo y una tasa de interés total cercana al 6 por ciento.
"Santa Fe es la provincia con mayor capacidad de obtener créditos ya que tiene un endeudamiento muy bajo", aseguró el gobernador. Para que el acuerdo pueda cerrarse, la Nación deberá avalarlo.
El diálogo continuará con los representantes del ICBC en Buenos Aires y hay optimismo de ambas partes en que aparecerá la fumata blanca.
Bonfatti estuvo acompañado por el presidente de la Cámara de Diputados, Luis Rubeo (Frente para la Victoria) y por el diputado Eduardo Di Pollina (Frente Progresista). También participó Alfredo Bascou, de la embajada argentina en China.
Los plazos. Si se obtiene la financiación, en un año podrían adjudicarse los trabajos. A partir de ese momento la obra civil podría insumir unos dos años; la primera formación del material rodante de cuatro coches demandaría entre 18 y 24 meses para estar lista de acuerdo a lo que son los tiempos habituales de producción. Después se acelera considerablemente: una formación por mes.
El tranvía metropolitano comenzó a tomar forma, al menos en las intenciones. En la provincia creen que además de Siemens habrá otras compañías dispuestas a participar de la licitación y no descartan que también aparezcan más bancos que quieran ofrecer financiación.
El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, confirmó que de acá a agosto se inaugurarán 5 estaciones de subte: una de la línea H, dos de la A y otras dos de la B, todas terminadas en 2011 pero si habilitar porque “se había demorado la entrega de vagones”, según informó el funcionario.
La estación San José de Flores será inaugurada en agosto.
La primera que comenzará a funcionar es “Hospitales”, perteneciente a la línea H y ubicada en las intersección de la Avenida Almafuerte y Usupallata, Parque Patricios. La nueva estación permitirá mejorar la comunicación con los hospitales Churruca y Penna. La idea es que este a disposición de los usuarios a fines de mayo y beneficiará a unas 10 mil personas.
Para fines de julio, se inaugurarán las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas (que conectará con el ferrocarril Urquiza), de la línea B. La primera está ubicada en Avenida Triunvirato y Echeverría mientras que la segunda en Triunvirato y Monroe, ambas en el barrio Villa Urquiza. Lo aprovecharán cerca de 50 mil personas.
Ya en agosto abrirán las de la línea A: San José de Flores, ubicada en Plaza Flores (Rivadavia y Artigas), y San Pedrito, ubicada en Rivadavia y Nazca/San Pedrito. En este caso beneficiará a 35 mil pasajeros.
Con estas nuevas estaciones, la red de subte porteña tendrá un total de 56 kilómetros. “Estas obras no sólo traerán vida a Flores, Villa Urquiza o Parque Patricios, sino que además van a mejorar la forma de moverse de millones de personas. Nuestra prioridad este año es mejorar el servicio, abrir las estaciones que ya tenemos terminadas, y avanzar rápidamente en la construcción de nuevas estaciones de la línea H”, aseguró el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Esas estaciones a la que hizo referencia el jefe de Gabinete son Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe y Las Heras, que están en construcción.
Tres complejos en la provincia de Buenos Aires proponen antiguos vagones de tren reciclados como alojamiento invitan a soñar con un viaje imaginario en ferrocarril.
Los amantes de los trenes, los que siempre sueñan con subirse a un antiguo vagón y dejarse llevar a un gran viaje..., aunque sea sentimental e imaginario, tienen buenas alternativas. En la provincia de Buenos Aires, más precisamente en Bavio, Baradero y Lobos, antiguos vagones se ofrecen como curiosos alojamientos para escapadas originales. No se duerme ni en camarotes ni en literas, y ya no se siente el placentero traqueteo. Los vagones están reciclados casi como cabañas, muy bien equipados y con todas las comodidades, pero con ese encanto que sólo los trenes transmiten también sin correr por las vías, informó la periodista Adriana Ventura para el diario La Nación.
Los Dos Vagones
Bavio
El tren hace más de 30 años que no pasa por la pequeña localidad de Bartolomé Bavio, en el partido de Magdalena, a 100 km de Buenos Aires, pero todavía es posible subirse a un vagón y embarcarse en un placentero viaje directo a la tranquilidad del pueblo.En el campo de 21 ha que compró Miriam Gattari hace más de 10 años había dos vagones de tren muy antiguos. Eran del dueño anterior y ahí quedaron, junto con una casa abandonada y deteriorada, y un galpón. Miriam tardó unos años en decidirse hasta que se agotó de la vida urbana, dejó su cargo de gerente en una empresa farmacéutica y decidió que el mejor remedio era irse a vivir al campo.
No tuvo dudas, su nuevo proyecto de turismo rural, que hacía años soñaba, se iba a llamar Los Dos Vagones y esos antiguos trenes serían algo así como el alma del lugar. "Cuando me enteré de que el campo tenía estos dos vagones enseguida pensé que eran ideales para usarlos de alojamiento y recibir turistas", cuenta Miriam.
Los vagones cayeron en su poder casi de casualidad, pero su vida siempre estuvo vinculada con los ferrocarriles. Sus dos abuelos, Domingo y Miguel, fueron empleados ferroviarios y en sus recuerdos de la infancia siempre está presente el tren. Los vagones estaban en muy buen estado porque el dueño anterior los usaba como vivienda cuando iba de vacaciones al campo, así que sólo tuvo que pintarlos y decorarlos.
Ahora cada vagón es como una pequeña casa con dos dormitorios, baño y cocina-comedor con todas las comodidades para descansar en el campo, incluso, aire acondicionado, Wi-Fi y DirectTV, y reciben hasta seis personas cada uno. Afuera, una galería para cada vagón, con asador propio, hamacas paraguayas, reposeras y próximamente deck de madera.
"Son dos vagones de madera que se utilizaban para carga, que tienen 10 metros de largo y 3 de ancho. El antiguo dueño los compró en la estación de Gonnet al Estado y los instaló como vivienda", explica. Ella recicló la casa, su actual vivienda; construyó piscinas y solárium, y ofrece la posibilidad de alojarse en los vagones y disfrutar del campo y las actividades típicas de la vida rural, como granja y paseos a caballo. También se puede ir a pasar el día, en otro sector del campo.
Aquellos Viejos Vagones
Baradero
"Un día mi mamá se apareció en el campo con dos antiguos vagones comprados en un remate", recuerda Ignacio Vieites, encargado ahora de Aquellos Viejos Vagones, un complejo muy ferroviario, en la Colonia Suiza de Baradero, 150 km al norte de Buenos Aires.En el campo de tres hectáreas de la familia plantaban frambuesas, hacían mermeladas y todos los veranos las vendían en Villa Gesell, hasta que una inundación se llevó para siempre las frambuesas y tuvieron que buscar una nueva manera de obtener ingresos.
María Inés, la mamá, que tenía un familiar amante de los trenes y que le había transmitido todo ese amor cuando era chica, siempre había soñado con tener vagones en el campo, así que cuando en 2001 se enteró del remate se lanzó de cabeza sobre los trenes, sin contarle nada a nadie. Compró dos viejos vagones de carga que datan de 1854, que estaban en la estación Victoria del ferrocarril Mitre. Miden 13 metros de largo y 2,80 de ancho.
"Estaban completamente vacíos y deteriorados, así que todos pusimos manos a la obra, los reciclamos y los convertimos en vivienda", cuenta Ignacio. Pero la familia se agrandó. Después compraron tres vagones más, que también reciclaron y sumaron a la propuesta turística.Cuatro de los vagones tienen ruedas y están sobre rieles, que consiguieron en estaciones viejas y desarmaderos.
Quisieron adquirir más, incluso averiguaron por los viejos vagones de la línea A del subte, pero fue imposible, no se consiguen más. Los vagones están equipados con baño, cocina, dormitorio y todas las comodidades para disfrutar del campo. Ignacio los cuida como una reliquia: "La madera es muy antigua, se desgasta con lo años y hay que mantenerlos muy bien; todos los años los volvemos a pintar ".
Además de la propuesta nostálgica de dormir en un tren, el campo es como una escuela de preservación del medio ambiente. "Como estudio ciencias ambientales, trato de aplicarlo en el campo. La idea es ampliarnos como centro educativo. Tenemos una huerta orgánica, una granja y hacemos tratamiento de residuos", cuenta
Los turistas pueden cosechar verduras de la huerta y participar de las actividades de la granja, además de descansar, por supuesto.También planea abrir un restaurante de comida elaborada con materia prima de la huerta orgánica y de la granja. Por ahora, los pasajeros pueden pedir comida casera con productos del lugar, como pollo a la parrilla.
La Estación
Lobos
La madera de los interiores del vagón de pasajeros del complejo ferroviario La Estación, en Lobos, es lo primero que llama la atención. Todo brilla, el lustre es impecable del piso a la mesa del living y las ventanillas. No hay detalle que haya quedado descuidado. La reconstrucción es impecable, con accesorios de época y mucho buen gusto. Cuesta asimilar que no va a empezar a traquetear por las vías, que es un exclusivo alojamiento con la vista fija en la pileta del jardín de esta quinta, a 100 km de Buenos Aires.
"Cuando lo trajeron estaba prácticamente destruido, era una chatarra, no tenía ni piso. Hasta me acuerdo que costó más el traslado que lo que papá lo pagó", cuenta María Florencia Di Santi. El vagón llegó al jardín de la casa de fin de semana de la familia hace casi 10 años. "Entró directo desde la ruta, pasando por los jardines de los vecinos a bordo de un camión. Todo el barrio aplaudía", recuerda.
Era un vagón de pasajeros original, de la línea Belgrano, de 1938, de los primeros que se hicieron metálicos, construido en Tafí Viejo, Tucumán. Luego de un cuidado trabajo artesanal a cargo de un carpintero de la zona lograron ponerlo a punto para recibir turistas hace dos años. Ahora es un lujoso ambiente para seis personas, con dos dormitorios, gran baño y living comedor.
En el jardín además hay otro vagón, más pequeño, más íntimo, para dos personas. Era un furgón postal que corrió por el país transportando paquetes en el ferrocarril Mitre, que data de la década del 40. También lo recuperaron como un monoambiente para parejas. "Siempre tuve pasión por los trenes. Cuando construí la casa la hice con forma de estación de campo; me hubiera encantado que se parezca a la de Retiro, pero no nos alcanzaba el dinero", bromea Leandro Di Santi, autor del proyecto.
La Estación es la casa de la familia, con estilo, adornos y luces típicos de estaciones de tren, pero mucho más convencional, a pocos pasos de los vagones. Ofrecen el servicio de alojamiento como quien alquila una cabaña, sin servicio de gastronomía, pero con todas las comodidades para disfrutar del gran jardín, la piscina y hacer asados en las parrillas.
Rincón Soñado, en Sierras Bayas
En el partido de Olavarría vive el último romántico, según él mismo se define, bastante más en broma que en serio. Lo cierto es que Sergio Randazzo es una especie de Fitzcarraldo en un pueblo que procura ganarle un poco de espacio a la minería y dedicárselo al turismo: Sierras Bayas.
Mientras sueña con conseguir una carreta de gitanos y hacer un islote en un parque energético dentro de su predio, Randazzo construyó una estación de trenes junto a vías que no existían y a un vagón que debió subir hasta lo más alto de su terreno. Allí, muy pronto, tendrá un restaurante con vista inmejorable del valle y la Colonia San Miguel, a lo lejos.
Con antesala, sanitarios y espacio para una inmensa cocina con fogón, la estación contará también con un salón comedor para 200 comensales. Pero el lugar principal del restaurante será un vagón de 1946, que él restaura mano a mano con su hermano Fabián, socio de la quijotada. Ambos trabajaron como operarios en una fábrica y comenzaron a dedicarse al turismo cuando encontraron el terreno que hoy es un complejo de cabañas.
En ocho meses levantaron la mayor parte de la estación, cuyo diseño está basado en una foto vieja de una terminal de trenes madrileña. El vagón había sido restaurado en Tafí Viejo y llegó remolcado hasta Sierra Baya, en una aventura rutera inolvidable para los hermanos. El predio cuenta con otro vagón, más pequeño, que utilizarán como salón privado, y una máquina de 1907.
"Pensamos en crear algo distinto para atraer a la gente", explica Sergio, cuya hija chef lo asesora en la construcción de la cocina, inmensa para comodidad de los cocineros, ayudantes y bacheros. Rincón Soñado (www.rinconsoniadosb.com.ar) tiene, además de las cabañas y habitaciones -para dos a seis personas, en una casa de 1907 también reciclada-, dos piscinas para que los visitantes y la gente de la zona puedan pasar la tarde en verano. La entrada incluye estacionamiento y el acceso a los sitios verdes. También ofrecen espacios para fogones, sombrillas y reposeras. En el lugar funciona una proveeduría.
Sierras Bayas se encuentra a 20 km de la ciudad de Olavarría, por la ruta provincial N° 226, en dirección a Azul.
Datos útiles
Los Dos Vagones
Bavio. Está en el kilómetro 90 de la ruta provincial 36, en Magdalena. Se ingresa al campo por un camino de tosca y conchilla de 3 km.
Tarifa: estada para dos personas por dos días. Una noche en fin de semana, de sábabo a la mañana a domingo a la noche: $ 900. Incluye alojamiento con desayuno, room service, mucama, uso de instalaciones. Cuatro pasajeros, $ 1500. Seis pasajeros, $ 1800.
Día de campo: de 12 a 18, con reserva previa. Incluye asado con bebidas, merienda y actividades recreativas, como caballos, juegos, paseos, bicis, etcétera. Tarifa: $ 180 por adulto y $ 90 por cada menor de 3 a 12 años.
Informes: 011 15 4971-5759 y 0221 15 4779977; www.losdosvagones.com.ar
Aquellos Viejos Vagones
Baradero: está a 150 km de Buenos Aires. El campo de Aquellos Viejos Vagones está en Alejandro Barbich 1255 (muy cerca de la RP 41).
Tarifas: una estada de fin de semana para dos personas desde el sábado a la mañana hasta el domingo a la tarde cuesta $ 550. Incluye desayuno. Para 4 personas, $ 650 y para 6, $ 800. Informes, 15 3335-7970 y info@viejosvagones.com.ar ; www.viejosvagones.com.ar
La Estació
Lobos. Cómo llegar: Calle 244 Nº 720, Lobos. Está a un par de cuadras del ingreso a la ciudad en una zona de quintas.
Tarifa: en el Vagón de Pasajeros: $ 450 en día de semana para 6 personas; $ 1250 de sábado a la mañana a domingo a la noche.
En el Vagón Postal, por día de semana $ 225; $ 350 por día de fin de semana.Informes: 15 2168-3599 y consultas@laestaciondetren.com.ar : www.laestaciondetren.com.ar
FM Alba 13/05/2013.- Durante el seminario Ferrovial Salta-Antofagasta, se informó que se encuentra a la firma de la Presidenta de la Nación el decreto que institucionalizará la nueva administración del FFCC Belgrano Cargas y Logística, tras haber sido re-estatizada. Incluye la reactivación de los ramales que unen Salta con Chile y Bolivia.
El encuentro, organizado por la Oficina de Relaciones Internacionales del Gobierno de Salta, Julián Larrocca, del equipo de la actual intervención ferroviaria, formuló el anuncio destacando que durante 20 años los problemas de carácter institucional, no permitieron la reactivación de esta importante herramienta de desarrollo, ya que se los horizontes que se fijaban eran muy cortos en plazos y pobres en objetivos.
Cabe consignar que el Gobierno de Salta tuvo una activa participación en la gestión del nuevo convenio celebrado con Chile para poner en marcha el Trasandino Norte, con una participación compartida y complementaria de Ferronor y del Belgrano Cargas y Logística.
Larroca insistió en que el Estado Nacional eligió para dar seguridad institucional a la empresa que será ciento por ciento estatal, pero con la figura jurídica de Sociedad Anónima que posibilita mayor celeridad en los trámites de gestión. Detalló los objetivos generales y particulares fijados para la renovada empresa estatal.
"El Estado Nacional -dijo Larroca- apunta a que el Belgrano Cargas y Logística, sea una herramienta del desarrollo nacional, dándole un marco de seguridad jurídica a largo plazo, que permitirá atraer inversiones".
El rol del Estado en el Belgrano Cargas y Logística, contribuirá a que se convierta en una herramienta de desarrollo económico, pero fundamentalmente sobre la base de la recuperación de la función de fomento que tuvo mientras fue estatal, antes de su privatización.
El otro objetivo fuerte fijado por la actual gestión nacional es que el Belgrano se convierta en un factor de integración nacional y regional, con Chile por Socompa y con Bolivia por Pocitos. También que se transforme en un movilizador para reactivar la industria ferroviaria nacional.
Entre los objetivos particulares está la decisión de reducir el déficit operativo, para lo cual resulta necesario contar con un tiempo mínimo. Además, en una primera etapa se buscará incrementar el volumen transportado para llegar en el 2015 a la meta de sumar 2.800.000 toneladas.
Otro punto es que requiere la reestructuración de tarifas, teniendo en cuenta las cargas correspondientes a las actividades primarias y aquellas de fomento para impulsar actividades industriales.
Al término de la exposición de Julián Larrocca, se refirió al estado actual del Ramal C-14, Mario Antonelli, perteneciente al mismo equipo de la actual intervención del Belgrano.
Fuente: region norte grande
En el día de ayer se llevo a cabo el II Seminario de Seguridad y Prevención en Pasos a Nivel en el Aula Magna de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN Buenos Aires). En el encuentro estuvo presente el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Raúl Barido .
En el marco de este Seminario se celebro en la sede de Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) en Ginebra, la 5ª. Edición del “Día Internacional de Concientización en los Pasos a Nivel” promovido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por su sigla en francés, organismo internacional rector de la actividad ferroviaria con sede en Francia) a partir de 2009.
Bajo el slogan “En los pasos a nivel, prioridad a la vida” adaptado al español, actualmente 42 países, entre ellos Argentina, adhirieron a la iniciativa International Level Crossings Awareness Day (ILCAD por sus siglas en ingles) para realizar cada año distintas actividades y eventos con el objeto de concientizar a peatones, conductores y ciclistas acerca de los peligros a los que se exponen en los cruces ferroviarios.
Por su parte el Decano de la UTN – FRBA, el Ing. Guillermo Oliveto destacó los trabajos que se están llevando a cabo a nivel ferroviario en todo el área metropolitana. En el encuentro también estuvo presente el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Raúl Barido quién resalto las obras que se están realizando desde Nación. Entre ellas destacó la renovación de vías del Sarmiento, mientras que está en proceso de licitación la renovación de señalamiento tanto de la Línea Mitre. En cuanto al Urquiza explicó que esta en un proceso de renovación parcial de la flota, al igual que en el Ferrocarril San Martín.
Se trata de dos arquitectos, padre e hijo, que fueron atropellados hoy por la formación en cercanías del paso a nivel de Alicia Grierson y Alicia Moreau de Justo, informaron fuentes de Prefectura Naval.
Un tren de carga atropelló y mató hoy a un hombre y a su hijo en cercanías del paso a nivel de Alicia Grierson y Alicia Moreau de Justo, en el barrio de Puerto Madero, informaron fuentes de Prefectura Naval. El hecho ocurrió pasadas las 12.30 cuando un hombre, de profesión arquitecto, cruzó por circunstancias que se desconocen las vías del ferrocarril sin advertir el paso del tren de carga que habitualmente circula por el lugar, detallaron voceros del organismo naval.
Las fuentes precisaron que cuando el hijo, también arquitecto, advirtió que el tren arrastraba a su padre, quiso rescatarlo, pero también fue atropellado por la formación y ambos murieron en el acto. Prefectura y bomberos intervinieron para retirar los cuerpos, tarea que se demoró hasta que finalmente pudo liberarse la zona cerca de las 14.
En forma unánime los jueces de la Sala III de la Cámara de Casación ratificaron que la participación del Estado en la querella sería una "contradicción" debido a que la investigación tiene como principales imputados a ex secretarios de transporte del gobierno nacional.
La Cámara Federal de Casación Penal habría rechazado el planteo del Estado Nacional que pretendía presentarse como parte de la querella en la investigación por la tragedia ferroviaria de Once, en la que 51 personas murieron y 700 resultaron heridas en febrero de 2012, según lo publico Infobae.
Los jueces de la Sala III a cargo de la causa, Liliana Catucci, Eduardo Riggi y Mariano Borinsky no hicieron lugar al pedido del Estado para ser tenidos como querellantes, lo que le permitiría ser parte de la causa y hasta impulsar medidas de prueba, ya que consideraron que otorgarle el rol de querella al Estado sería una “contradicción” ante eventuales indemnizaciones civiles que el mismo podría tener que soportar por parte de familiares de víctimas de la tragedia.
También se tuvo en cuenta que en la causa están los ex secretarios de transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, quien estaba a cargo de la cartera de transporte al momento del hecho y renunció tras las fuertes críticas de familiares. Además, los jueces también valoraron que no está acreditado que el Estado, a través de la Secretaría de Transporte, haya sido víctima a raíz del hecho.
Al mes del accidente, el juez federal Claudio Bonadío había aceptado al Estado como querellante, cuando aún no se habían definido los procesamientos. Pero un mes más tarde, la Sala II de la Cámara Federal revocó esa decisión y negó al Estado el rol de querellante. En la causa hay por cuatro grupos de querella que agrupan al conjunto de las víctimas.
La causa, que actualmente esta en manos del Tribunal Oral Federal 2, tiene 28 imputados a juicio, entre ellos también lo están los ex directivos de la firma TBA la entonces concesionaria del Mitre y Sarmiento, y el motorman de la formación Marcos Antonio Córdoba.
“Además, yo quiero homenajear a la gente de mi generación. Esa gente estaba para grandes cosas. Cuando veo a Vaca Narvaja vestido de gomero, a Perdía mendigando un puestito público, y a Firmenich autoexiliado en democracia, me dan asco. Ellos le faltan el respeto a los muertos. Yo me puse en la cabeza que mi mejor homenaje es tener éxito, demostrar que en esa época quisimos hacer la revolución y hoy podemos ser empresarios o multimillonarios…”
“Galimberti. De Perón a Susana, de Montoneros a la CIA.”
De Marcelo Larraquy y Roberto Caballero.
La Argentina puede explicarse en algunas biografías. Si la historia es tiempo más algún sentido, el relato de una vida bien puede dárselo, o aportar algo para reconstruirlo y a la vez desmenuzarlo, desentrañarlo, des-ocultarlo como se dice. La vida de José Pedraza es una de esas. Tal como dijera alguna vez Horacio Verbtisky, cuando compartía pantalla con Lanata, “este cerdo inmundo es realmente deprimente y es una parábola de la Argentina”. Una historia de torsión, es, la de Pedraza, la tragicomedia del vendido vendedor, de entregado a entregador, de luchador a luchado, de combativo a combatido. Parecida, aunque con menos espectacularidad tarantina, a la que relata Galimberti en la cita de más arriba.
Pedraza nació en Deán Funes, Córdoba, en 1944. Su padre era ferroviario, y sostenía humildemente a una familia de ocho hijos. Cerca de los dieciséis años, Pedraza ya trabajaba en el Ferrocarril Belgrano. Su acercamiento a la política se dio a través de compañeros suyos del Partido Comunista, donde tuvo alguna participación, pero pronto derivaría hacia el peronismo, durante su activa militancia sindical en la CGT de los Argentinos. La CGTA fue creada en 1968, durante el gobierno de Onganía, en oposición al vandorismo, congregado en la CGT Azopardo. Augusto Timoteo Vandor, Secretario General de la UOM, había planteado un pacto con la dictadura y planeaba su “peronismo sin Perón”, mientras que la CGTA, cuyos máximos dirigentes eran Raimundo Ongaro y Agustín Tosco, ejercía la resistencia frente a la intervención de los sindicatos, los despidos masivos y la represión del régimen, y fue la que impulsó, en 1969, el Cordobazo. Ese mismo año, Pedraza fue preso durante el Estado de Sitio que Onganía había dictado frente a un frustrado golpe planeado por militares peronistas, y se pasó una temporada en Devoto, compartiendo celda con, entre otros, Rodolfo Galimberti.
Como dirigente sindical en los ’70, decididamente dentro del peronismo, fue acumulando fuerzas aliado a Lorenzo Pepe, figura central de la Unión Ferroviaria hasta la intervención de Onganía y que tenía una relación personal y muy estrecha con Perón. De la mano de Pepe, Pedraza comenzó a relacionarse con el cervecero Saúl Ubaldini, y así llegó a integrarse a “la comisión de los 25”, el nucleamiento sindical que convocó a la primera huelga general contra la última Dictadura Militar, el 27 de abril de 1979. Ese mismo grupo luego fundaría la CGT Brasil, que tuvo un papel preponderante para la vuelta de la democracia, protagonizando una movilización brutalmente reprimida, el 30 de marzo de 1982.
En 1985, Pedraza fue elegido Secretario General de la Unión Ferroviaria por la Lista Verde, con un gran apoyo del aparato del PJ en todo el país, proporcionado por Lorenzo Pepe, que ya era Diputado Nacional. A fines de los ’80, Pedraza financiaría, a través de la Unión Ferroviaria, la publicación de la revista “Jotapé”, que gerenciaba Galimberti y que invitaba a conocer al caudillo que renovaría el peronismo y la Argentina: Carlos Menem.
No los voy a defraudar
La destrucción del sistema ferroviario argentino comenzó con el denominado Plan Larkin. El general Thomas Larkin había sido convocado por Álvaro Alsogaray, Ministro de Hacienda durante la presidencia de Arturo Frondizi, para elaborar un plan de renovación de los trenes nacionales, por cuenta y orden del Banco Mundial. La receta consistía en reducir sustancialmente el entramado ferroviario, deshacerse de las locomotoras a vapor y despedir a 70.000 ferroviarios. La medida venía por el déficit fiscal que atravesaba el gobierno, que se explicaba, entre otras cosas, por el costo que implicaba el sistema ferroviario estatal. Eso, sumado al boom de la industria automotriz, explicaba la “necesidad” de reducir el ferrocarril y privatizarlo. Frondizi nunca pudo aplicar el plan en su totalidad debido a la resistencia que ejerció la Unión Ferroviaria. En otro contexto, otro “plan Larkin” sí pudo ser aplicado. En 1991 el Gobierno de Menem comenzó a fragmentar y privatizar Ferrocarriles Argentinos.
Sin la anuencia y colaboración de la dirigencia de la Unión Ferroviaria, la privatización nunca hubiera podido hacerse. “Ramal que para, ramal que cierra” fue la excusa de Pedraza para aceptar las condiciones impuestas, porque, sabemos, todo se trata de cuidar la fuente de trabajo. La privatización menemista produjo una reducción notable del plantel de trabajadores, la eliminación de gran parte del trazado de vías, la tercerización de muchas de sus actividades, y la profundización del abandono del patrimonio ferroviario, que venía arrastrándose desde décadas atrás. Como el gremio se achicó, el control político de la Lista Verde sobre el sindicato fue total, gestionando, junto a las empresas concesionarias, los ingresos (de barrabravas, entre otros) y despidos de personal. Y no sólo eso, sino que la Unión Ferroviaria armó “cooperativas” para realizar trabajos tercerizados, y se quedó con el control del Belgrano Cargas. Claro que acá, “Unión Ferroviaria”, no es más que un eufemismo para mencionar a Pedraza y sus socios.
Nunca menos
El modelo ferroviario no cambió un ápice con la llegada del kichnerismo, y Pedraza revitalizó su peronismo, “no para obstruir, sino para construir” (Cristina dixit). Fue, Pedraza, hasta el asesinato de Mariano Ferreyra, un notable miembro de la “columna vertebral” (Aníbal dixit) del kirchnerismo. Con sus tensiones, probables enconos, roscas y disidencias, claro que sí. Pero fue sostenido sistemáticamente en su lugar. Ese tridente que conformó el Estado con sus subsidios, las empresas girando utilidades a sus subsidiarias y el sindicato cobrando excedentes por negocios que estaban a la vista de todo, pero todo el mundo, necesitaba un sostén político. De Vido, junto a Jaime y Schiavi, como funcionarios a cargo de la política ferroviaria, y Tomada, que mil veces recibió a los tercerizados, conocían exactamente el rol de Pedraza en todos sus negocios, y conocían perfectamente el accionar político dentro del gremio del tipo que ya vivía en Puerto Madero. Esos tercerizados fueron los que intentaron cortar las vías el 10 de octubre de 2010 para reclamar su incorporación a la plata permanente. Mariano Ferreyra los acompañó y resultó víctima fatal del escarmiento que Pedraza y sus comandados habían planeado, previa complicidad pactada con la Policía Federal, la empresa concesionaria y los funcionarios del área de Transporte.
Nunca más
La condena a quince años de cárcel para Pedraza es el corolario necesario, aunque no suficiente, de su trayectoria. Pedraza es la personificación extrema de un esquema perverso, que reactualiza lo peor de nuestra historia y lo peor del kirchnerismo, de esta década que se reclama “ganada”. Sí es cierto que una nueva institucionalidad y ciertas rupturas respecto de la tradición política nacional, permitieron que alguien como el susodicho fuera preso. Pero también fue este gobierno el que cobijó, alentó y se apoyó en personajes de este tipo. Para prueba de ello basta la conversación telefónica entre Tomada y Pedraza, a meses del asesinato de Mariano, que fue tenida en cuenta por el Tribunal en el juicio a los asesinos. Conversación, dicho sea de paso, que debió haber provocado la salida inmediata del “¡Ministro!” de su Ministerio. Ministro, dicho sea de paso, que fue premiado con la pre-candidatura a la Jefatura de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en 2011 y recibió una asombrosa protección mediática de parte del periodismo militante, excepto honradas excepciones. La mismaprotección mediática que enseguidita después del asesinato de Mariano salió a buscar nexos entre Pedraza y el duhaldismo para despegar al gobierno popular.
Pedraza va preso y es, de alguna manera, un hecho de justiciahistórica, un cierre de la parábola deprimente. En poco tiempo comenzará el juicio por la tragedia de Once, lo que traerá una vez más a Pedraza a un zócalo televisivo o comentario radial, así como también reaparecerá, convocante y potente, la imagen de Mariano Ferreyra. Allí puede comenzar a cerrarse otra parábola deprimente y devastadora, la de la historia reciente de los trenes argentinos.
Así lo confirmó la Secretaría de Transporte. La nueva área se encargará de evaluar y seleccionar la contratación de los estudios de preinversión necesarios para llevar adelante el Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur, que financiará el Banco Interamericano de Desarrollo.
Asimismo, mediante la Resolución 208 publicada hoy en el Boletín Oficial, se designó una unidad ejecutora encargada de la preparación y negociación de la cooperación técnica no reembolsable que aportará la entidad bancaria.
De acuerdo con la normativa, para preparar y negociar la operación "resulta necesario realizar estudios de demanda y viabilidad económica, socio-ambientales y un estudio técnico, institucional y financiero del sector, requeridos por la entidad de crédito que prestará dicho financiamiento".
"Es indispensable adoptar medidas que posibiliten actuar con eficiencia, en la optimización de los recursos comprometidos en los programas financiados por Organismos Internacionales de Crédito y países prestatarios", concluye la resolución.
FEDERACION FERROVIARIA ARGENTINA
mayo 7, 2013
Durante la jornada del 6 en la ColOnia de Villa Carlos Paz, Córdoba de La Fraternidad, se desarrolló el Primer Congreso de la FEDERACION FERROVIARIA ARGENTINA, la que tras un intenso y enriquecedor debate, las organizaciones del riel dieron a conocer el Documento Final que expresa claramente la nueva etapa que los ferroviarios estan dando en procura de la recuperación de la Industria Ferroviaria.
DOCUMENTO FINAL FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA
Por decisión de las Organizaciones Sindicales Unión Ferroviaria, La Fraternidad, ASFA y A.P.D.F.A., todas representativas de la totalidad de los trabajadores ferroviarios, se constituye la Federación Ferroviaria Argentina. Lo hace con la finalidad de potenciar la acción y la fuerza con que en sus respectivos ámbitos, cada Organización desarrolla su actividad específica en forma autónoma.
La refundación de la Federación Ferroviaria Argentina en este nuevo tiempo, después de la disolución de la primera Confraternidad Ferroviaria en 1929, convoca al proceso de Unidad y Solidaridad que nos une en defensa de los interese comunes sociales, gremiales y del ferrocarril que define nuestra identidad de trabajadores sindicalmente organizados.
Nuestra Federación Ferroviaria argentina va más allá: va tras los objetivos que anida en la conciencia de los trabajadores ferroviarios de ayer, de hoy y de siempre y que las nuevas generaciones enarbolarán al ritmo de la evolución histórica. El futuro de la humanidad requiere de una comunidad organizada, basada en el trabajo, la solidaridad y el imperio de la justicia social.
Como lo afirmara proféticamente en el siglo pasado el General Perón, nuestro líder por siempre: “Solo la insensatez de los hombres puede llevar a la humanidad a la supresión biológica”, dirigiéndose a los pueblos y gobiernos del mundo sintetizó el camino a recorrer:
El cuidado del medio ambiente y la preservación de los recursos vitales del planeta, el hogar común de la humanidad. Una justa y equitativa distribución de dichos recursos entre y dentro de las Naciones. La protección de la vida concebida como portadora de valores espirituales, sin pasiones subalternas.
Estos principios constituyen una verdad insoslayable, por las cuales la Federación Ferroviaria Argentina orientará todas sus decisiones y esfuerzos. Somos parte de una comunidad nacional que debe decidir su destino y nos sentimos obligados a contribuir con nuestra organización de trabajadores y convicción de ferroviarios sindicalmente organizados.
Para ello se imponen decisiones y políticas de Estado que conviertan al ferrocarril en el eje organizador de todo el sistema de transporte nacional. Los ferrocarriles deben ser una herramienta estratégica de integración regional, social, cultural, económica y del medio ambiente. Propugnamos la sanción de una Ley federal de Transporte, con integración multimodal y presupuesto acordado con aplicación sostenida y permanente.
Esta FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA se constituyeconvencida de que nada será posible en nuestra Patria, sin la participación efectiva de los trabajadores organizados. Unidad y solidaridad para la obtención de un Convenio Laboral Único para todos los compañeros ferroviarios. Es hora de escribir una nueva historia y con esa convicción trabajaremos cada día.
Secretariado Nacional
Federación Ferroviaria Argentina
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
En estos últimos días tuvimos la noticia de la puesta en servicio del Tren Universitario deLa Plata con el objetivo de recorrer 4,6 km, uniendo la estación de trenes de la ciudad de las diagonales con el Policlínico General San Martín. Son en total cinco paradas intermedias ubicadas frente a la facultad de Arquitectura (47 y 117); en la curva que une calle 50 con52, a metros de Informática; entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60); en la zona de Periodismo; y en la curva de diagonal 73.
Si bien la noticia es muy buena como lo hemos explicado en varias oportunidades, no estamos de acuerdo con el material rodante con que se presta dicho servicio, por diversos motivos que ya explicamos cuando viajamos en esos vehículos por los ramales donde circula en la Provincia de Entre Ríos para la empresa UEFER. Pero bueno, si la CNRT lo aprobó es porque el mismo seguramente reúne las condiciones de seguridad y otros parámetros para poder cumplir con el servicio de pasajeros.
Puerto de Santa Fe
Ahora bien, el Tren Urbano de la ciudad de Santa Fe desde hace cuatro años el municipio está esperando la rehabilitación de los servicios por parte de los organismos del Estado Nacional (llámese Secretaría de Transporte de la Nación y Comisión Nacional de Regulación del Transporte).
Como se recordará, cuando el Intendente de la Municipalidad de Santa Fe era el señor Mario Barletta (hoy presidente de la UCR Nacional) se adquirió a la empresa Tecnotren dos formaciones de coches motores iguales a las que hoy circulan por el trayecto que hace el Tren Universitario de la La Plata y a las que posee la empresa provincial ferroviaria entrerriana UEFER que ya hace años tiene entre su plantel de material rodante.
Según lo que informa hoy el diario El Litoral "aunque las vías estaban en condiciones y los dos coches llegaron a la ciudad uno en mayo y otro en agosto de 2011, el tren urbano aún no puede circular. Ni la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación ni la Comisión Nacional de Regulación de Transporte dan la autorización que el municipio viene tramitando desde hace casi cuatro años. Tampoco explican los motivos de tantas dilaciones".
Creemos que dichos organismos nacionales deberían informar públicamente el por qué de la negativa a habilitar la circulación del Tren Urbano de Santa Fe. De lo contrario, pensaremos que el problema es más político que técnico.
A un año de su inauguración, los usuarios elogian su rapidez y puntualidad pero reclaman puestos para cargar crédito cerca de las paradas. Es el transporte que más trasbordos registra en comparación a los colectivos.
Hace un año el Metrotranvía recorría sus primeros kilómetros con pasajeros. Este medio se incorporó de a poco en la vida cotidiana de los mendocinos. Sin embargo hay una queja recurrente: la falta de bocas de recarga cerca de las paradas de la formación. Es un problema ya denunciado en el transporte público en general pero tiene más peso en el Metrotranvía porque es la única forma de pago, informó Los Andes.
Esta queja se suma a otras más conocidas por todos, como es la imprudencia de varios automovilistas que cruzan en rojo las vías al momento que pasa la dupla. Además, algunos sugieren que deben funcionar los megáfonos en todos los paradores para estar informados si, por algún motivo, el tren tuvo que interrumpir o demorar su paso.
"Hace un mes estuve esperando cerca de una hora el tren y no sabía que se había interrumpido el servicio por un accidente que hubo en uno de los paradores", señaló Nadya, una usuaria, a Los Andes. "Creo que se deberían colocar más paradas ya que algunas están muy distanciadas y además se debería mejorar la seguridad en algunas", explicó. Más allá de estos puntos hay una aceptación generalizada en los pasajeros que eligen este medio por la posibilidad de combinarlo con los colectivos, por la rapidez del viaje y la puntualidad de las frecuencias.
Y ahora, ¿dónde cargo?
Para constatar la dificultad para acceder al pago del viaje sólo basta con hablar con algún pasajero asiduo que use el medio de transporte. Es por eso que, con Red Bus en mano, Los Andes se subió a una de las unidades y realizó todo el recorrido, desde el Centro hasta Gutiérrez, Maipú, en menos de media hora. Allí, muchos usuarios coincidieron en señalar que fuera del microcentro se les dificulta encontrar comercios que carguen Red Bus. El problema no termina acá, ya que en el interior del tranvía las máquinas sólo marcan tarjeta y no reciben monedas.
Raquel, una pasajera que esperaba en el parador de Belgrano y Pedro Molina, compartió su experiencia: "Hace unos días me encontré con unos turistas que querían pasear pero que no habían conseguido dónde comprar una tarjeta. Les pagué su pasaje como una forma de tener una atención con ellos, pero de todas maneras no les solucioné nada ya que no sabían si iban a encontrar algún lugar de venta en Maipú".
Algo similar le ocurrió a Marisa que subió por primera vez a este transporte con monedas en mano y se encontró con la sorpresa de que no hay ranuras para este medio de pago. Ante la imposibilidad, pudo marcar con la tarjeta de una pasajera que le ofreció su abono a cambio del dinero.
El problema de recarga es ajeno al funcionamiento del Metrotranvía y radica en que la empresa encargada de distribuir las bocas de expendio limita los puntos de carga y los comercios deben licitar para poder tener una. Saliendo del microcentro y entrando a las zonas residenciales la dificultad se agudiza.
Un ejemplo es Gutiérrez, lugar donde termina el recorrido, allí sólo un negocio brinda el servicio en todo el distrito: "La gente viene a veces desesperada buscando un lugar donde cargar ya que el otro punto de recarga está en Luzuriaga, a un kilómetro de distancia", indica Gastón Danitz, dueño del minimarket que está a 3 cuadras del parador. "A veces da pena ver a los viejitos que caminan mucho buscando el servicio", agrega.
Uno de los problemas que se planteó en un principio fue las demoras entre los servicios y en el recorrido. Las vías atraviesan parte del Centro por lo que debe ponerse de acuerdo con la gran afluencia de tránsito que cruza las vías. "Hace un año el trayecto entre las dos terminales demoraba 45 minutos. A partir de ajustar los semáforos y regular la fluidez del tránsito, bajamos a 27 minutos", comparó Francisco Losada, director de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) y agregó: "En promedio el servicio tiene una frecuencia de 18 minutos”. Nadya opinó en torno al tema: "Viajo todos los días en Metrotranvía y puedo decir que es un servicio que funciona perfectamente. Las frecuencias pasan puntualmente y no demoro nada en llegar hasta mi destino: todos los días soy la primera en llegar a la oficina".
Otro punto a favor es la posibilidad de combinar este medio con otros colectivos: "El Metrotranvía es el que más uso del trasbordo registra. En total, el 18 por ciento de los pasajeros combinan con otra línea mientras que en colectivo lo hace el 15 por ciento", indicó Gustavo Pastor, director de Planificación de la Secretaría de Transporte, y agregó: "La gente usa el tranvía no porque los deje en la puerta del trabajo o su casa, sino porque es un medio que los acerca a distintos puntos en un tiempo relativamente corto".
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte vedó la utilización de herbicidas para desmalezar las vías del ferrocarril en áreas urbanas, ante un informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación que advertía sobre el uso de glifosato, un químico que “podría generar distintas formas de cáncer”.
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) vedó la utilización de herbicidas para desmalezar las vías del ferrocarril en áreas urbanas, ante un informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación que advertía sobre el uso de glifosato, un químico que “podría generar distintas formas de cáncer”.A raíz de una serie de denuncias que los vecinos de zonas circundantes a los ferrocarriles San Martín, Mitre, General Roca y Belgrano Sur y Norte, entre otras expusieron ante la Defensoría del Pueblo de la Nación, la CNRT dispuso la prohibición del uso de herbicidas para controlar malezas en vías a concesionarias y unidades operativas que administran ese transporte, ante una serie de denuncias de los vecinos de zonas circundantes
Ocurrió ayer de madrugada en Larroque. El auto quedó detenido sobre las vías. La formación se desplazaba a baja velocidad.
En Larroque, en horas de la madrugada de ayer un tren arrolló un automóvil mediano arrastrándolo unos 200 metros hasta detenerse, salvando milagrosamente la vida el joven conductor que viajaba solo rumbo a su trabajo.
El grave accidente se produjo alrededor de las 4:30 en uno de los cuatro pasos a nivel del tren en el cruce de Avenida Urquiza y Antártida Argentina llegando a la Estación Larroque y fue protagonizado por el automóvil Volkswagen Senda, que era guiado por Fernando Valiente, domiciliado en la vecina ciudad.
La locomotora de la empresa All se desplazaba a baja velocidad arrastrando 23 vagones, cargados con soja proveniente de Basavilbaso y con destino a Zarate, cuando el automóvil -al intentar cruzar las vías- quedó sobre los rieles trabado y a pesar de la fuerza del impacto de la máquina lo arrastró pero no volcó, algo fortuito que salvó por milagro la vida del trabajador que iba a cumplir con sus tareas diarias.Desesperado, Valiente se arrojó sobre el asiento del acompañante, quedando no obstante atrapado entre los hierros retorcidos.
Posteriormente, el jefe del cuartel de Bomberos Voluntarios larroquenses, José Luis Tommasi, confirmó que auto intentaba cruzar el paso a nivel cuando fue embestido por el tren -locomotora Marcela 7915- arrastrándolo aproximadamente 200m. Al lugar concurrieron 7 bomberos para prestar ayuda.
El conductor del Senda fue trasladado en forma urgente al Hospital “San Isidro Labrador” donde que internado en observación, pero los facultativos que lo atendieron comprobaron que a pesar de algunos golpes y contusiones y algunas costillas comprometidas, su estado de salud no requería la derivación a un centro de salud de mayor complejidad.
Cabe señalar que desde hace años vienen registrándose accidentes en los peligrosos pasos que dividen Larroque de este a oeste. Algunos siniestros ferroviarios han tenido trágicos resultados, en su mayoría por distracción de los automovilistas y por la falta de barreras y ‘chicharras’, que no son colocadas por la empresa ferroviaria.
En el lugar se hizo presente personal de la División Criminalística de la Jefatura local para establecer las causas de lo ocurrido.
Viedma.- El día siguiente al aniversario de la capital provincial, el ministro de Obras y Servicios Públicos, Fernando Vaca Narvaja, no podía entender semejante despropósito. Tenía ante sí las tres cédulas de intimación de la Agencia de Recaudación Tributaria (Rentas) mediante las cuales le reclaman a Tren Patagónico S.A. casi quinientos veinte mil pesos de Impuesto Inmobiliario.
Enfrentado desde lo ideológico con el ministro Alejandro Palmieri, el sinsabor que le causó la notificación potenció todos los desacuerdos ya puestos de manifiesto en varias reuniones de Gabinete.
La deuda
Con fecha 22 de abril y la firma de Agustín Domingo, director ejecutivo de la Agencia de Recaudación Tributaria, salieron las intimaciones 362851/2013 por 84.851,16 pesos, la 362850/2013 por 91.912,52 y la 362849/2013 por 341.476,76 pesos. Las mismas son por deudas del Impuesto Inmobiliario en el período 2008 hasta la primera cuota del 2013.
Con una leyenda en recuadro se intima a cancelar dentro de los cinco días la deuda de referencia y que si ya se hizo la nota carece de validez.
También Hierro Patagónico S.A. fue intimada con la misma fecha a través de dos cédulas por un monto que supera los sesenta mil pesos entre las dos partidas. En este caso se le reclama el pago de la totalidad del año 2012 y la primera cuota del 2013.
Hay en la escalada de notificaciones característicos proveedores del Estado y hasta funcionarios de la administración pública rionegrina.
Definitivamente, la ART que conduce Domingo, bajo la atenta mirada del ministro Alejandro Palmieri, salió a la caza de los deudores. Y el primer apuntado fue Vaca Narvaja. Sólo casualidad.
La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte señaló que existe "una problemática cada vez mayor" en los sectores aéreo, ferroviario, terrestre, marítimo y fluvial. Así también en diálogo con Radio Buenos Aires Omar Maturano, secretario general de la Asociación, detalló sobre la preocupación sindical y la problemática existente en los diferentes servicios del sector.
El Consejo Directivo de la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT), emitió hoy un comunicado de prensa en el que sostuvo: “Ponemos en conocimiento a toda la opinión pública sobre la existencia de una problemática cada vez mayor en las áreas del transporte aéreo, ferroviario, terrestre, marítimo y fluvial”.
En lo que respecta a la situación general del sector, la UGATT subrayó que “las pequeñas y medianas empresas del transporte atraviesan hoy una crisis económica, que de continuar, las llevará indefectiblemente a la quiebra. Mientras que las empresas que dependen del estado y de su financiamiento se encuentran con graves inconvenientes ante la falta de diálogo y de respuestas para los problemas que tienen los trabajadores”.
El documento fue firmado por Omar Maturano (La Fraternidad) como Secretario general de la UGATT; Roberto Fernández (UTA) como Secretario Adjunto; Pablo Biró (APLA), como Secretario Gremial de la entidad que agrupa a los sindicatos del transporte y fue emitido luego de un encuentro en la sede del gremio ferroviario de La Fraternidad, ubicado en el barrio de Congreso.
La UGATT argumentó que “todo este escenario global requiere la atención y el inicio de una etapa de diálogo con nuestros sindicatos miembros, en pos de la resolución de los conflictos y de la participación de todos los sectores para lograr generar confianza, ideas y métodos que permitan una real y verdadera acción del estado para resolverlos, conservando así la paz social y las fuentes de trabajo que necesita nuestra querida patria”. Finalmente, la UGATT, detalló a modo de ejemplo, que “en el transporte aéreo se está generando una necesidad cada vez mayor de intervención del estado por la constante aparición de conflictos gremiales, sociales y económicos”.
El análisis sobre la situación de sistema ferroviario que conecta la capital salteña y la ciudad chilena será en el marco del Seminario El seminario sobre "Infraestructura Ferrovial Salta-Antofagasta-Proyección Regional y Bioceánica", que se realizará el 9 y 10 de mayo próximo, en Salta.
El seminario del que participarán los embajadores de la Argentina y Chile, los gerentes de Ferronor, funcionarios del país vecino y representantes del Belgrano Cargas, tiene como objetivos abordar temas como la puesta en marcha del Ferrocarril Trasandino Norte, que será posible gracias al convenio celebrado por el Ministerio del Interior, el Transporte del Gobierno nacional, el Gobierno de Salta y la empresa privada chilena Ferronor.
La participación del ferrocarril en la actividad minera de la región de la Puna genera grandes expectativas entre los operadores del sector, y ya tuvo su primer tratamiento en Antofagasta en diciembre del 2012, con la participación de otro eslabón fundamental en esta cadena de producción, como son los puertos de Antofagasta y de Mejillones.
Este ferrocarril es fundamental por cuanto las empresas mineras necesitan de un intercambio de doble vía: importación de insumos y exportación de sus productos a los mercados demandantes. Por ahora, Salta y Antofagasta están unidas por una infraestructura vial -RN51- Sico- que se complementa con la férrea -Ramal C-14-Socompa-, permitiendo que el transporte multimodal sea posible.
A su vez, el programa del seminario también incluye un deabate sobre el intercambio comercial y turístico entre Salta y Antofagasta, tanto de productos destinados al consumo de la II Región como la exportada a terceros países por los puertos de Antofagasta y Mejillones,.
uenos Aires, 24 de Abril de 2013.-
CIRCULAR GENERAL Nº 7
FONDO DE SEPELIO
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