EN MEDIO DEL SILENCIO DE ALL,LLEGA TECHINT

En referencia a la situación de nuestro ferrocarril Mesopotámico, hemos recibido información desde nuestra dirigencia nacional, puntualizada sobre los comentarios que circulan respecto de lo que sería el traspaso del contrato de esta concesión en favor del grupo Techint.

Se nos indica que, si bien se ha tomado conocimiento por vía extraoficial de la situación, la Unión Ferroviaria no ha sido administrativamente notificada.

No se ha recibido por ningún medio, y desde ningún nivel de la empresa, la menor apreciación al respecto, en actitud que no solo violenta el deber de información acordado por convenio, sino que además va en contra de la condición responsable del gremio en defensa de la herramienta de trabajo que todos, empresa y trabajadores, debíamos salvaguardar para nuestros fines: el ferrocarril. Condición que todo el tiempo el sindicato ha refrendado aportando ideas y proyectos de trabajo para la recuperación y mantenimiento de herramientas, insumos, vehículos y locomotoras.

Fuimos nosotros, trabajadores y gremio, quienes atravesamos las más duras contingencias que toleró cualquier concesión de cargas en el país (períodos preventivos de crisis cuando el corte de la circulación por el complejo Zárate-Brazo Largo; corte del paso de frontera por el recrecimiento de Yacyretá; para mencionar sólo algunos). En todas estas circunstancias los trabajadores hemos respetado los canales de negociación, y llevamos todos los planteamientos hasta las últimas instancias posibles, siempre procurando la mejor alternativa para trabajadores y empresa; conservando los códigos de comunicación imprescindibles para el relacionamiento necesario. La empresa inclusive ha solicitado en innumerables oportunidades el aporte de experiencia y profesionalidad con que cuenta el gremio a través de sus afiliados, para salvar situaciones que de por sí no hubieran podido solucionarse; y siempre fue escuchada.

Sin embargo, este hecho trascendental que sería la cesión del contrato, el cual seguramente afectaría el desarrollo de la actividad en la empresa, y tendría derivaciones sobre la vida laboral de todos los trabajadores, no ha merecido un gesto similar por parte de A.L.L.

Ya no debería sorprendernos.

Nuestro representante en el Secretariado Nacional nos expresa que, a pesar del silencio inexplicable de A.L.L., el gremio está en condiciones de confirmar que la operación se firmará la semana entrante, y que el traspaso efectivo tendrá lugar en diciembre próximo aproximadamente.

Asimismo, se nos ruega que comuniquemos a todos los compañeros del Mesopotámico que el sindicato nos mantendrá informados permanentemente sobre el tema, a través de los medios acostumbrados, comunicados, circulares, y difusión por parte de las seccionales y el cuerpo de delegados, a fines de mantenernos en permanente alerta ante cualquier eventualidad que esta maniobra pudiera acarrear hacia nuestras fuentes de trabajo.

La Unión Ferroviaria trabajará como siempre, en función de asegurar todas las condiciones laborales y salariales largamente conquistadas junto a los sufridos trabajadores de esta concesionaria y, como siempre, espera contar para ello con la atención y disponibilidad para la lucha de ellos.

LA JUVENTUD SINDICAL LE RINDE HOMENAJE A FELIPE VASELLE

El secretario del gremio de Peajes, Facundo Moyano, encabezará este jueves venidero en el Luna Park un acto conmemorativo al cumplirse 50 años de la desaparición física de Felipe Vallese, el dirigente gremial de los metalúrgicos, con militancia en la naciente Juventud Peronista, capturado por una patota policial, luego de un procedimiento que caracterizaría años después el modus operandi de la dictadura militar del ’76.

El acto contara con la presencia del Secretario General de la Confederación del Trabajo Hugo Moyano, y en sintonía con la relación de alejamiento que viene transitando el sector del sindicalismo conducido por el Secretario General de la CGT, la concurrencia no incluirá a los jóvenes de formaciones cristinistas que en el último acto de la JS en este escenario, hace dos años, fueron parte del convite.

Hubo algunas especulaciones en torno de que este momento le serviría a Facundo Moyano, un dirigente crecido al resguardo de su padre, para intentar definitivamente entrar en “primera A”, terciando también en la mesa de definiciones del moyanismo, en donde Facundo representa un pensamiento levemente distinto al de los duros que secundan a su padre, y menos rústico que el “confrontativismo” de su hermano, con una simpática mirada estratégica a favor del gobierno.

Hasta no hace mucho, se especuló que su juventud, su linaje, su pertenencia al bloque legislativo oficialista y su discurso más componedor y más elaborado, daba como para constituirse en una prenda de unidad entre los que quieren verlo lejos de la CGT a Hugo, y el núcleo moyanista. Tal teoría, decían, allanaba un alejamiento del camionero sin tensiones terminales, y ponía la discusión en la sucesión del joven sin una ruptura tan abierta de la CGT.

Esta visión prescindía de la realidad de que es en estos tiempos, de endurecimiento de las condiciones macro-económicas en que se desenvolverá el gobierno nacional, en donde el liderazgo de la central obrera deberá expedirse por las políticas, distintas, que se implementarán, a favor, o cuestionando el rumbo de la política laboral.

La otra teoría rescatada, es que a partir en este acto, a través del discurso más componedor de Facundo, el moyanismo intentará jugar una última carta de convivencia pacífica con el oficialismo, para evitar acelerar la ruptura.

En todos los casos, en el Luna Park o en la UOM de La Matanza, o en los innumerables actos en donde el variopinto abanico de sectores políticos homenajee a Vallese, no se logrará mostrar completa la enseñanza del joven luchador metalúrgico, que con el peronismo en la resistencia sí pudo resumir, en su ejemplo de vida, la unidad y la coherencia de la lucha gremial y la lucha política.

BRASIL. LLAMAN A GRAFITEROS PARA PINTAR SUBTE

UNA CULTURA QUE NACE EN ESTADOS UNIDOS, Y SE EXTENDIO POR TODO LATINOAMERICA Y QUE GENERA DEBATE EN LA SOCIEDAD

Los trenes del metro de São Paulo que circularán la línea que se extiende 2-Verde (Vila Prudente-Cidade Tiradentes) será nombrado. El concurso "Está bien pintar un metro nuevo", se seleccionará el equipo que va a decorar los coches primero y último de cada composición. La información es el periódico "Destak." Hasta el 03 de septiembre recibe el metro, en la página web del concurso, las propuestas de los artistas para pintar cuadros exterior. Cada artista podrá presentar un máximo de 5 diferentes artes. El top 20 pasará a través de una votación popular entre los días 11 y 27 de septiembre. El ganador será anunciado al final de la votación el 27 de septiembre. Consulte más información sobre http://www.tapintandoumnovometro.com.br

EE.UU.:UN TREN DE CARGA DESCARRILLO Y MATO DOS PERSONAS

Un tren de carga descarriló el martes mientras cruza un viaducto en el oeste de Baltimore, EE.UU., derramando toneladas de carbón durante 19 años a partir de dos mujeres que estaban sentados en el puente, matando a uno, dijo la policía . el accidente también aplastó vehículos y dañaron las líneas de telecomunicaciones cercanos en la región, que afecta a las conexiones de datos, incluso en Guantánamo, Cuba, donde una audiencia previa al juicio contra cinco hombres acusados ​​de planear los atentados del 11 sólo pospuesta. Descarrilamiento se produjo poco después de la medianoche, cuando un tren hacia el este a través de CSX Ellicott City, a unos 20 kilómetros al oeste de Baltimore, dijo en una declaración a la policía del condado de Howard. policía descubrió mujeres asesinadas durante una investigación sobre el accidente, cuya causa se ​​desconoce. La Administración de Seguridad de Transporte Nacional se hizo cargo de la investigación. Las dos mujeres aparentemente estaban sentados en el borde del puente sobre la avenida principal en Ellicott City, cuando el descarrilamiento ocurrió, dijo la policía. El comunicado de la policía dijo que las mujeres estaban de espaldas a la capacitar a su paso, a pocos metros de ellos. "Por una razón desconocida, el tren descarriló, provocando la apertura de vagones de carbón", dijo el comunicado. "(Las mujeres) fueron enterrados bajo el tren del carbón vagón cobertizo."

LOS METRODELEGADOS DENUNCIAN A MACRI ANTE LA OIT

La comisión directiva de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) presentará hoy una denuncia ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT) contra el gobierno de Mauricio Macri, por "violación de los convenios que garantizan la libertad sindical". Los integrantes de la comisión directiva y sus asesores legales brindarán una conferencia hoy a las 16.30, en Córdoba 950, sede de la OIT.
"Durante el paro de diez días en el subte, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dictó la conciliación obligatoria. Siendo la Ciudad la propietaria del subte, carece de la independencia e imparcialidad necesaria para el dictado de la conciliación, por lo que la misma fue rechazada", detallaron los "metrodelegados".
En un comunicado, señalaron que esa medida se trató de "una limitación al derecho de huelga". "Solo 24 horas después y sin haber permitido a la organización sindical ejercer su derecho de defensa, se aplicó una multa que alcanza los 5 millones de pesos e inició ante el Ministerio de Trabajo de la Nación el trámite tendiente a quitar la personería a los metrodelegados", se quejaron las autoridades de AGTSyP.
"A raíz de ello y ante la continuidad de la ofensiva por parte de la administración macrista contra los trabajadores del subte, estos denunciaremos al jefe de Gobierno, Mauricio Macri, ante la Organización Internacional del Trabajo por intentar violar el
ejercicio del derecho de huelga garantizado en la Constitución Nacional", agregaron los dirigentes.

ENTRE RIOS CEDIO PUENTE DE RETOBO

Ayer después de las 16 horas el Intendente Municipal Prof. Panozzo manifestó en la Comisaría Nº 1 que parte de la estructura del puente ferroviario situado en el Barrio Retobo, había cedido en una de sus cabeceras. Inmediatamente personal policial concurre al lugar constata lo manifestado por el Intendente y además corroborando que la erosión expuesta es debido al desagüe fluvial que se da en la cabecera sur del puente a la altura del Pasaje Nº 3.

Esto produjo el desgaste de la base construida en ladrillo y cemento, la que obstruye e imposibilita el tránsito del tren, comunicando a la empresa ALL (América Latina Logística) que una vez tomado conocimiento ha suspendido el servicio de trenes.

En la mañana de hoy, casi sobre mediodía se encontraba personal de ALL observando el daño provocado sobre el puente y seguramente sobre la tarde tomarían algunas medidas de prevención, ya que fundamentalmente hay un desgranamiento permanente de pedazos de piedra que caen sobre el cauce del arroyo, lo que eventualmente ante la presencia permanente de los chicos del barrio podría considerarse peligroso. Fuente Policía de Entre Ríos y Tal Cual Digital

VECINOS PIDEN MAS LIMPIEZA Y SEGURIDAD

estación de Benavídez y sus calles de acceso habían sido renovadas hace poco y ya está toda destrozada por actos de vandalismo: los tachos de basura están golpeados, como si les hubieran pegado patadas, las paredes y bancos están pintados y los baños se caen a pedazos”, dice Ximena Suárez, una comerciante que no está sola en un reclamo que se viene alzando entre quienes viven o trabajan cerca de las avenidas Pacheco y Alvear. “Las luces también están rotas y los accesos deteriorados porque los jóvenes van ahí a practicar con su patineta o los patines en vez de ir a las pistas que el Municipio les hizo especialmente a ellos”, contó Jorge Valiente, otro vecino.

El pedido es generalizado. La gente dice que hace falta vigilancia y concientización ambiental en la estación de trenes y sus alrededores. "Hay un grupo de pibes que pintan los trenes con aerosoles. Es una tendencia que se da en todo el Conurbano de la Provincia y en las grandes ciudades del mundo”, reconoció Pedro Heire, delegado municipal de Benavídez y periodista legendario de Tigre. Y argumentó: “No son vándalos, sino graffiteros o artistas callejeros. Hemos transmitido esta preocupación a la policía. Pero nos dijeron que no es un delito y que los responsables son menores de edad, con lo cual no pueden hacer nada".

"Para mí no es graffiti. Son pibes que dibujan cualquier cosa, rompen los carteles de la estación y rayan todo con piedras o lo que tengan a mano. Su propósito no es expresarse a través del arte, sino destruir todos los objetos. Saben que nadie controla ni hace inspecciones", se quejó Alejandro Peña, vecino de la zona.

Según Heire, la estación de trenes de Benavídez, que pertenece al ramal Villa Ballester-Zárate del Ferrocarril Mitre y fue reinaugurada en abril de 2009, cuenta con dos gendarmes para persuadir a las personas a que no intervengan ni agredan el espacio público. La zona, aseguraron desde el Municipio, está controlada por dos cámaras de seguridad que están conectadas al Centro de Operaciones Tigre. Sin embargo, para los vecinos y la propia Delegación, los actos de vandalismo trascienden las estrategias de seguridad y prevención que se puedan aplicar. “Es un problema cultural del barrio”, justificó Heire. Para esto, dan talleres para jóvenes para fomentar el cuidado urbano.

El Municipio de Tigre había recuperado toda la arquitectura de la estación y sus áreas circundantes, que estaban abandonadas. Hicieron nuevos baños públicos, reconstruyeron los techos e hicieron bordes de seguridad antideslizante en los andenes. Para mantenerlo limpio, la Delegación de Benavídez, ubicada sobre Ituzaingó 1750, comenzó a ocuparse de la limpieza una vez al día con gente de una cooperativa de esa localidad. Pero los vecinos dicen que ese trabajo no alcanza para evitar el avance de roturas y pintadas ni frenar la acumulación de basura que se arroja en la calles o zanjas.


"Hay gente que se pone a beber y a hacer sus necesidades en la calles, por donde pasan los chicos que salen de las escuelas. Es una vergüenza", se quejó Inés Videla, de Benavídez. "Es un asco salir de tu casa y ver todo eso", opinó Vivian Peralta, otra vecina. "Y ni se te ocurra esperar el tren de noche sola porque te roban la cartera o el bolso", contó Marcela Hilario. “De ninguna manera le prohibiremos a la gente que se reúnan o tomen algo. Pero sí queremos que respeten al vecino, y que la gente sea más consciente del impacto ambiental de una zona que está en pleno desarrollo y expansión urbanística y comercial”, opinó la vecina Rosa Biase.

NO SE PUEDE USAR EL TREN QUE UNE USAMM Y LA ESTACIÓN MIGUELETE

Tecnotren espera. Lo hace sobre las vías, al costado de la estación Miguelete del ferrocarril Mitre (ramal Retiro-José León Suárez), a la intemperie. Soporta sol, frío, calor y lluvia desde hace meses. Aguarda por los estudiantes que lo van a usar para ir desde allí hasta el campus de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). Como aún no llegó la autorización de Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa que tiene la concesión de las vías de carga, no puede entrar en funcionamiento.

La formación fue adquirida por la Universidad para que los alumnos que bajan del tren en Miguelete puedan cubrir el trayecto que separa a la estación con el campus. Fue presentada en septiembre del año pasado, cuando se realizó el viaje inaugural. Pero desde ese momento las autoridades de la UNSAM esperan para que lo autoricen aunque, según contaron, puede haber novedades en los próximos días.

“El Tecnotren estaba en condiciones, para empezar a funcionar, desde la inauguración. A partir de entonces estamos esperando que se solucione el problema”, contó a sanmartin.clarin.com Hugo Nielson, titular de la Secretaría de Relaciones Institucionales de la UNSAM. Y agregó: “En este tiempo ha sido pintado por vándalos. Lo tenemos que mandar a fábrica para que lo acondicionen de vuelta”.

La unidad, que consta de un solo vagón, tiene capacidad para 50 personas, entre los que viajarán sentados y parados. Tardará cinco minutos en cubrir el trayecto, de un kilómetro y medio. Prevén que la frecuencia será de 15 minutos. Funciona a gasoil, será gratuita y también podrá ser utilizada por todos los vecinos de la zona.

LA CUESTION FERROVIARIA

La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.

La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.

Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.

Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.

Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.

En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos.

Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.

En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio.

Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos.

En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.

En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.

En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.

Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”

DESCARRILO UN TREN EN LA ESTACIÓN BUENOS AIRES DEL BELGRANO SUR

Un nuevo accidente de trenes se sumó a los ocurridos en los últimos días. Una formación del ferrocarril Belgrano Sur descarriló esta mañana en las cercanías de la estación Buenos Aires, en el barrio porteño de Barracas.
De acuerdo con las primeras informaciones, la unidad se salió de las vías por motivos que se desconocen y se incrustó contra la estación.
Por el hecho no se reportaron heridos, ya que viajaban en el tren entre 10 y 15 personas solamente.
En el área donde se incrusto la locomotora funciona un bar. Su dueño, que trabaja el local desde hace 50 años, dijo que nunca había vivido algo similar: “Jamás me pasó algo así”, afirmó.

Señaló también que como consecuencia del impacto, las pérdidas materiales en el bar parecían ser totales.
Por ser domingo, el hombre dijo que tenía pensado abrir a las 9, “como todos los domingos”. Y agrega que si el accidente hubiera sucedido un día de la semana “habría sido un desastre, hubiera sido mucho peor”.
Policías y Bomberos trabajan en la zona y, según señalan, la locomotora estaría sosteniendo parte de la estructura de la estación, que es algo precaria y está hecha de madera.

Por este motivo, deberán ser muy cuidadosos al remover la formación.

UN TREN DEL ROCA CHOCO UN CAMION

El accidente se produjo a la altura del paso a nivel de Primera Junta, en el sur del Conurbano. El conductor del vehículo y su acompañante sufrieron heridas. El servicio funciona con un cronograma de emergencia

Dos personas resultaron heridas este mediodía al chocar un tren de la Línea Rocacontra un camión en un paso a nivel en la localidad bonaerense de Quilmes, confirmaron fuentes de Bomberos de esa localidad y de Ugofe.

"El chofer y el acompañante se encuentran internados en observación. El chofer tiene más lesiones y politraumatismos, porque salió despedido del vehículo", informó Raúl Pavón, jefe de bomberos.

El accidente ocurrió 12.26 cuando el tren embistió a un camión en el paso a nivel de la calle Primera Junta, en el sur del Conurbano bonaerense.

Según la información de Ugofe, "el camión cruzó las vías correctamente (con la barrera habilitando el paso), pero el chasis del camión se trabó con el pavimento del paso a nivel, que es elevado, lo que hizo que el vehículo no tuviera la tracción necesaria para salir".

"En el momento en que el asistente del chofer bajó del camión para indicar las maniobras que debía hacer el chofer, el vehículo fue embestido por el tren", agregó.

La concesionaria informó que el servicio funciona en forma segmentada, entre Constitución y Quilmes y entre Berazategui y La Plata. No así entre Quilmes y Berazategui, que permanecerá interrumpido hasta que se libere el paso a nivel. Raúl Pavón, jefe del Cuerpo Activo de Bomberos Voluntarios de la localidad bonaerense indicó que "el camión todavía se encuentra cruzado en las vías a la espera de ser removido por la grúa".

fuente infobae

BRASIL:DILMA ANUNCIA UN MEGAPLAN PARA REACTIVAR FERROCARRILES Y RUTAS

“Seduciendo al capital.” El Partido de los Trabajadores de Dilma y Lula no cuenta con una marchita que lo identifique (en los mitines petistas a veces suena una grabación medio destartalada de la Internacional), pero la consigna con que se abre esta nota ayuda para resumir el programa de concesiones de obras de infraestructura al sector privado por 66.500 millones de dólares anunciado ayer en el Palacio del Planalto ante el júbilo de varios empresarios y los aplausos medidos de la dirigencia sindical.

“Brasil ofrece extraordinarias oportunidades para los inversores porque es un país con estabilidad económica e institucional” y las concesiones de carreteras y ferrovías son “muy atractivas en términos de rentabilidad”, además de que este gobierno garantiza un “riguroso respeto a los contratos”, prometió Dilma Rousseff. “Estamos iniciando una nueva etapa de nuestro modelo de desarrollo ... iniciado en 2003 ... (diseñado) para tener un país más rico, más fuerte y con una infraestructura que esté a la altura de nuestro tamaño. Queremos acortar las distancias de un país continental.”

El plan contempla inversiones por 133.000 millones de reales (66.500 millones de dólares) en los próximos 25 años, para la duplicación de 7500 kilómetros de carreteras y la implementación de 10.000 kilómetros de ferrovías en un país que, en esto coinciden todos los analistas, presenta un serio desfasaje entre su infraestructura y su capacidad productiva.

El monto de las concesiones y la envergadura de las obras son impactantes, más aún si se repara en el hecho de que estos anuncios corresponden apenas al primero de los tres programas –los otros dos serán conocidos durante este mes y en septiembre– que incluyen la cesión de aeropuertos, puertos e hidrovías, según lo adelantó la presidenta.

Al cumplir veinte meses en el gobierno, Dilma confirmó ser una administradora de estilo gerencial y pragmática, resuelta a adoptar las medidas que sean necesarias para impedir que la economía se desplome por completo luego de un 2011 en el que se creció sólo el 2,7 por ciento y un primer semestre de 2012 con un avance del PIB menor al uno por ciento.

La primera batalla de su gestión, que es la tercera consecutiva del Partido de los Trabajadores (después de dos mandatos de Lula), fue reducir tasas de interés muy altas y poner en caja a los banqueros y los capitales especulativos para alentar la inversión productiva, lo cual mereció la aprobación de la Central Unica de los Trabajadores y los industriales. Pero los resultados de esa política contra la especulación y las decenas de miles de millones de dólares de incentivos dados al empresariado industrial en el último año no rindieron los frutos esperados por la jefa de Estado, quien al verse cercada por la anemia económica interna y la crisis externa optó por este plan bastante ortodoxo que tiene como meta alcanzar un crecimiento “constante en torno del 4,5 al 5 por ciento”. “¿Para qué? Para garantizar el empleo”, le respondió Rousseff a un grupo de periodistas que la abordó después de la ceremonia en uno de los salones del Palacio.

Cuando le preguntaron si estas concesiones de rutas y ferrovías a capitales nacionales y extranjeros son lo mismo que las privatizaciones que caracterizaron la gestión del ex presidente socialdemócrata Fernando Henrique Cardoso (1994-2002), Dilma subió el tono y cargó: “Plantear el tema así es instalar un debate absolutamente falso, lo que yo estoy haciendo es tratar de arreglar algunos equívocos cometidos en las privatizaciones (de la era Cardoso)... Esto que hacemos ahora es un rescate de la participación de la inversión privada, pero también estamos fortaleciendo las estructuras de planificación del Estado”. Para Dilma y Lula “privatizar” es el estigma de los ’90 y la revitalización del Estado, el signo de la recuperación que tipificó a la década pasada cuando el PT llegó al gobierno.

Desde ayer se instaló en Brasilia un interrogante que sólo será despejado con el correr de los meses: ¿La crisis y las presiones empresariales lograron torcerle el brazo a la presidenta y le impusieron una política económica de sesgo privatizante?

SUBASTAN 12 FORMACIONES EN BRASIL

La subasta auspiciada por el Sao Paulo, la empresa Trenes Metropolitano (CPTM), el 09 de agosto para la venta de 12 unidades de trenes eléctricos de la serie 5000 no tenía ningún interés. La apertura de la subasta se realizó en el auditorio de la casa de subastas, en Sao Paulo, y había reservado ningún vuelo. La compañía está estudiando la posibilidad de celebrar una nueva subasta u otra forma de venta de los mismos. MA El acero inoxidable se compone de tres vagones cada uno - un automóviles de automóviles y remolques dos. En total, 36 coches. Los trenes están estacionados en el patio en Ceasa Presidente Altino en Osasco. Fueron fabricados por el consorcio de CCTU (formado por Francorail Société MTE, Brown Boveri, la Ciencia y la tracción Oerlikon Jeumont Schneider) en los años 70. Los trenes que circulan en la línea 8-Diamond. La venta de los trenes es parte del proceso de normalización y modernización de los trenes de CPTM, que se formaron para 12 coches y ahora utilizan ocho coches. Las AUT están siendo sustituidos por los trenes de la serie nueva 8000.

COMIENZAN A MOVERSE LOS COCHES QUE SE ENCONTRABAN EN LA ADUANA

Algunos de los nuevos vagones que hace meses esperaban ser retirados del puerto de Buenos Aires en medio de la puja entre el gobierno nacional y el de la Ciudad fueron finalmente trasladados hacia los talleres de Metrovías, anunció la empresa.

Se trata de una formación de cinco coches que el último viernes, mientas se cumplía el séptimo día de paro, fue movilizada por la noche desde el depósito aduanero ubicado en la localidad de Dock Sud hasta el Taller Polvorín, en el barrio porteño de Caballito.

Según informaron, en Metrovías esperaban poder trasladar tres formaciones más durante el fin de semana, pero no se pudo por cuestiones meteorológicas. El movimiento sería en los próximos días.

En el medio, el spot
Estos trenes forman parte de los 45 coches con los que se intenta renovar la red y que hace meses estaban varados en el puerto. El fin de semana, el gobierno nacional lanzó un polémico spot en el que denunciaba que su par porteño no los había retirado.

"Hay 45 vagones disponibles en la aduana por los que el Estado Nacional pagó 90 millones de dólares y que el gobierno porteño no pasó a buscar", decía el spot. Cuando el aviso fue dado a conocer en Fútbol para Todos, una de las formaciones ya había sido retirada por orden del gobierno de Cristina Kirchner.

Según fuentes de Metrovías, la primera formación todavía está en etapa de pruebas de control en los talleres. Una vez finalizadas, el tren será puesto en funcionamiento en la línea D y luego en la A.

PIDEN QUE LA SUBE PUEDA CARGARSE POR HOME BANKING

Un proyecto de declaración presentado en la Cámara Baja bonaerense solicitó que se instrumente el Home Banking para que los clientes del Banco Provincia puedan recargar la tarjeta SUBE mediante ese sistema. La iniciativa busca que los usuarios del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que sean clientes del banco puedan recargar desde internet o de los cajeros automáticos de esa entidad.
"La idea es que el Banco Provincia pueda ofrecer ese servicio a sus clientes, que en su mayoría son empleados estatales, y utilizan el transporte público en La Plata y la región", explicó el diputado Julio Garro, autor del proyecto.
El diputado sostuvo que “ante el cobro diferido en el costo de los boletos hoy la mayoría de los usuarios se volcó a la utilización de la tarjeta, y este incremento en la demanda generó que comiencen a surgir algunos inconvenientes a la hora de tener que recargar el saldo”. “La utilización del Home Banking permitiría que cualquier persona que tenga internet en su casa y sea cliente del Banco Provincia pueda cargar las veces que sea necesaria su tarjeta o la de sus familiares”, agregó.
El pasado 6 de agosto se puso en marcha la universalización del SUBE, en el que usuarios con la tarjeta siguen abonando los valores actuales en colectivos y trenes, y quienes no la poseen pagan una tarifa mayor.

 

ENCUENTRO DE LA FEDERACIÓN FERROVIARIA

El nucleamiento compuesto por los sindicatos APDFA, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Señaleros, mantuvo un encuentro el viernes pasado para analizar la realidad del sector. Encabezados por el fraternal Omar Maturano se realizó en la mutual Ameport ubicada en el centró porteño, y tuvo como anfitrión el ferroportuario de APDFA, Alberto Salom, quien agasajó a los presentes con un asado de camaradería.
En el encuentro, las cúpulas de los cuatro gremios debatieron intensamente sobre la visión estratégica del sistema nacional ferroviario, como así también del fortalecimiento del sector con estrategias comunes desde cada uno de los sindicatos.

En la reunión estuvieron presentes los distintos miembros de la Federación como ser Omar Maturano (Secretario General), Guillermo D'Angella (Secretario General Adjunto), Raúl Epelbaum (Secretario Administrativo), Humberto Gómez (Secretario de Finanzas), Sergio A. Sasia (Secretario Gremial e Interior), Enrique Maigua (Secretario de Actas), Horacio Caminos (Secretario de Prensa y Cultura), José A. Silva (Secretario de Política Ferroviaria), Julio Sosa (Secretario de Relaciones Internacionales), Beatriz Arguello (Secretario de Derechos Humanos), Luis Goncebat (Secretario de previsión y acción social), Osvaldo Etchegaray (Comisión revisora) y el directivo de APDFA David Slabovic.

METROVIAS RETIRO AL MENOS 100 COCHES DE LAS VIAS

Según explicó, “lejos de poder poner más coches para que viaje más gente, estamos teniendo menor capacidad. Había 600 máquinas funcionando y Metrovías decidió retirar 100 en las últimas semanas porque no estaban en condiciones”.
El funcionario se refirió, además, a la situación de las nuevas formaciones que compró el gobierno nacional, que comenzaron a llegar al puerto de Dock Sud y lentamente serán puestas en marcha. Sin embargo, no podrán ser utilizadas para la función para la cual fueron adquiridas.

“Llegaron 30 coches al puerto, de los cuales 4 ya fueron movidos a los talleres de Metrovías. En principio no se van a poder utilizar en la línea A, porque tienen un voltaje distinto, pero momentáneamente van a usarse en la línea B”, indicó Piccardo.
Sucede que los nuevos coches funcionan bajo una tensión energética superior a los arcaicos vagones de madera de la línea A que el próximo año cumplirán 100 años. La única forma de que los nuevos vagones puedan ser puestos en marcha en el ramal más antiguo del sistema es a través de una renovación total de la flota; iudad decidió que los nuevos vagones se utilizarán en la línea B, ya que tiene un voltaje similar –1500 voltios– y, transitoriamente, algunos coches de la línea B se utilizarán en la línea A.

Una vez que estén las 150 máquinas, se hará la renovación completa del ramal que une Primera Junta y Plaza de Mayo.
Si bien ya hay cuatro estaciones listas para ser inauguradas desde hace algunos meses (dos de la línea A y dos de la línea B), el funcionario aclaró que primero deberán garantizar una cantidad acorde de coches a los pasajeros que podrían sumarse a la red.
“En este momento es muy complicado inaugurar estaciones. Primero necesitamos tener más coches para que viaje más gente. Después tenemos que terminar de definir el tema del traspaso del servicio y finalmente vamos a ver cómo abrimos estas cuatro estaciones, que ya están terminadas”; añadió el presidente de Sbase.

VEINOS DE TIGRE PIDEN MAS SEGURIDAD EN LOS PASOS A NIVELES

tres descarrilamientos de trenes de la ex línea Mitre que se produjeron la semana pasada, los vecinos de la zona lindera a las vías del tren, entre las estaciones Tigre y Carupá, salieron a reclamar más seguridad y obras, entre las que piden la construcción de túneles para reemplazar los pasos a nivel de Chacabuco y Paso.

 Los vecinos dijeron que esos cruces son inseguros y peligrosos para ellos, ya que de las vías se desprenden juntas y bulones, las baldosas de las veredas están rotas, no hay barandas ni barreras y el tercer riel –que tiene un alto voltaje de electricidad- está al descubierto.
"Chacabuco es una calle doble mano y todos los sábados, domingos y feriados no se puede estar en la zona por el gran tránsito de visitas y turistas que vienen a Tigre. Un túnel ayudaría descongestionar estos problemas", dijo Norma Marchelli.
"Los pasos a nivel no deberían existir más. Tendrían que desaparecer. Tendríamos que seguir la tendencia de San Isidro: hacer túneles", opinó Richard Edward.

El ruido también molesta a los vecinos y es otro de los puntos que piden que se atienda: "Hace más de 40 años que vivo acá y desde hace 20 que no se puede escuchar radio, mirar televisión, hablar por teléfono. Es un desastre todo el día, desde que sale la primera formación a las 4 y vuelve la última a las 12 de la noche", protestó Jorge Arancibia, otro vecino.

En Paso, las personas consultadas señalaron que no pueden usar ese cruce porque las vías están en muy mal estado y les da miedo que los atropelle un tren. "Las vías están gastadas y se nota el hierro astillado. No podemos pasar un cochecito de bebé porque se traban las ruedas. Ni hablar de la odisea que la gente mayor sufre para cruzarlo sin lastimarse", protestó Silvina Ayala, de Paso y Enciso. "La gente se queda trabada en las vías cuando intenta cruzar Cruzo todos los días por ese paso a nivel y en cualquier momento dejo el tren delantero. Hay que cruzar rápido para que no te pisen", ironizó Claudia Lignini, vecina de Tigre Centro.

Los otros puntos que remarcaron es que el tercer riel, que tiene más de 800 volts, está descubierto y que las vías carecen de un alambrado que las separe de las calles, algo que los preocupa, sobre todo, por la cercanía de la Escuela Primaria N° 3 (Enciso 1409). "Antes pasaban los muchachos del ferrocarril, uno caminando por cada vía, apuntando los arreglos que había que hacer, pero ahora no viene nadie", se lamentó Rafael Coria, frentista de la misma cuadra.

Los pedidos y reclamos de los vecinos coincidieron con el anuncio de la semana pasada del ministro del Interior y Transporte, quien anunció en una conferencia de prensa que el Gobierno nacional invertiría cerca de $ 600 millones en obras de infraestructura en la ex línea Mitre. Los trabajos, adelantó, llevarán un año. Mientras tanto, conductores y transeúntes deberán tener paciencia y mucho cuidado.

COMENZARON LAS OBRAS DEL TÚNEL DE SIMÓN DE IRONDO

Ya se está construyendo el paso bajo nivel de Simón de Iriondo, que tendrá dos manos y mejorará la conectividad entre el este y el oeste del distrito. Durante unos ocho meses, el tránsito se desviará a Guido Spano y Martín Rodríguez.
Secretaría de Obras e Infraestructura Pública de San Fernando comenzó con las obras del paso bajo nivel en la calle Simón de Iriondo de Victoria. Con esta iniciativa buscan mejorar la circulación y la conectividad entre el este y el oeste del Partido. Desde el Municipio estiman que la construcción se extenderá por 8 meses.
El túnel será de 2,80 metros de altura y tendrá dos manos, debido al ancho de la calle. También contará con rampas para discapacitados en ambos lados, una senda peatonal que cruzará por debajo de las vías del tren y estará equipado con cámaras de seguridad.

"Este es un túnel que tiene una altura para el paso de una ambulancia de alta complejidad. Las características son suficientes para garantizar el ida y vuelta tanto de la mano que va hacia el río como la mano que va hacia Tigre", explicó Gastón D´Aquino, Secretario de Obras e Infraestructura Pública local.
Por el comienzo de las obras el cruce se encuentra cortado y el tránsito es desviado hacia las calles Guido Spano y Martín Rodríguez. "Le pedimos a los vecinos que tengan un poco de paciencia porque esta obra es en beneficio de todos, ya que van a mejorar muchísimo los accesos y las cuestiones que hacen a la conectividad y a la seguridad", concluyó el funcionario.

MOYANO JUDIALIZARA LOS FONDOS DE LA OBRAS SOCIALES (APE)

El secretario general de la CGT, Hugo Moyano, convocó para mañana a una reunión con las autoridades de las obras sociales de los gremios alineados con su sector con el fin de activar una demanda judicial por la millonaria deuda que el Estado mantendría con esas prestaciones médicas.

El camionero apunta a que del encuentro surja un consenso para iniciar una estrategia judicial contra el Estado por el retraso en el pago de reintegros de la ex Administración de Programas Especiales (APE) por los tratamientos de alta complejidad.
Pero no será el único reclamo. Moyano exige la distribución de los casi $14.000 millones acumulados en el Fondo Solidario de Redistribución (FSR), que considera que corresponden a las prestadoras médicas de los gremios.
En la reunión del martes pasado del consejo directivo de su CGT, el camionero anticipó la decisión de su gremio de recurrir a la vía judicial para destrabar el reparto de esos recursos y pidió que otras organizaciones se plieguen a esa estrategia.
Ayer, el jefe de la Unión de Trabajadores Rurales (Uatre), Gerónimo Venegas, advirtió que la CGT que conduce Moyano "recurrirá a la Justicia" si el Gobierno no escucha sus reclamos y anunció que la central recorrerá el interior para difundir los 21 puntos con sus pedidos al oficialismo.

La disolución de APE

El 19 de julio último, a través del Decreto 1198/2012, la presidente Cristina Kirchner dispuso que la Administración de Programas Especiales (APE) sea absorbida por la Superintendencia de Servicios de Salud, perdiendo así la condición de organismo independiente que ya funcionaba desde marzo bajo la órbita del ente que dirige Liliana Korenfeld.

La APE manejaba una caja millonaria, ya que tenía a su cargo el reintegro a las obras sociales sindicales de los fondos por operaciones e intervenciones de alta complejidad.

La supuesta deuda por sumas atrasadas que mantendría ese ex organismo es uno de los principales reclamos que Moyano hizo cuando decidió enfrentarse al Gobierno.