El transporte público está subsidiado en amplias áreas de la República Argentina. El sistema actual otorga el mismo subsidio a todos los usuarios, en forma independiente de su poder adquisitivo.
Lo que no se paga como pasaje se termina pagando como impuestos o como inflación, y dado que la inflación golpea más a quienes menos tienen, es posible que los sectores más pobres estén subsidiando vía inflación el transporte público de sectores medios.
El estado debiera subsidiar el transporte sólo a quienes lo necesitan, para lo que se requiere de un soporte tecnológico específico.
La tarjeta SUBE fue un avance significativo en esta dirección al permitir el pago electrónico (mucho más cómodo que el manejo con monedas) y sobre todo el control de los viajes realizados.
El estado paga a las empresas de transporte la parte subsidiada de los pasajes, de modo que un claro control de los viajes realizados evitar el posible fraude consistente en el cobro de servicios no prestados.
Pero a la hora de implementar subsidios diferenciales el sistema actual no resulta adecuado.
Definamos en primer lugar lo que se necesitaría. Imaginemos por ejemplo un sistema en el que se desea llevar el precio del pasaje de un valor (subsidiado) de $2,50 a un valor nominal de 4,00 pero manteniendo el subsidio a los sectores necesitados. Sería deseable poder además definir niveles adicionales de subsidio (por ejemplo para estudiantes, docentes, jubilados, etc).
El sistema consiste básicamente de:
- Una sistema de control centralizado, cuya base de datos contiene todos los perfiles de usuarios, y que en el futuro almacenaría el nivel de subsidio que le corresponde a cada uno.
- Tarjetas electrónicas personales para los usuarios,
- Terminales de venta (conectadas con el sistema de control centralizado) donde los usuarios adquieren crédito para sus tarjetas,
- Terminales lectoras instaladas en los vehículos de transporte público o en los accesos a los mismos, donde los usuarios adquieren pasajes usando el crédito almacenado en sus tarjetas.
- Un sistema usado por las empresas de transporte para comunicar al sistema de control central los viajes realizados (y por lo tanto el importe a cobrar).
Un somero análisis revelará la inconveniencia de implementar el subsidio diferencial en las terminales lectoras, dado que la variedad y posible variación de tarifas y subsidios haría muy complejo el trabajo del personal de control y la carga del programa de las terminales.
En principio se debiera mantener simple la tarea de un conductor de colectivo, trabajando sobre los valores nominales de cada tramo.
Una manera sencilla de implementar subsidios diferenciales en este escenario consistiría en desacoplar la unidad de crédito usada para pagar el pasaje en las unidades lectoras y la unidad monetaria usada para adquirir el crédito.
En otras palabras, imaginemos que la tarifa nominal de cada viaje se establece en “créditos”, donde un crédito es equivalente a un peso de tarifa sin subsidios. En el medio de transporte de nuestro ejemplo cada viaje se cobraría el equivalente en créditos de $4,00 a todos los usuarios, independientemente del su condición frente al subsidio.
Esto representa una operación sencilla y total transparencia para el prestador del servicio de transporte, que cobrará el valor nominal de cada viaje, quedando afuera del circuito se subsidios.
La tarifa diferencial se establecería en el punto de venta del crédito (carga de la tarjeta), donde el crédito tendría un valor diferente para las diferentes categorías de usuarios.
Esta categoría estaría indicada visiblemente y cargada electrónicamente en la tarjeta, pero además sería verificada en línea cuando se realiza la carga, accediendo al sistema centralizado de control.
En el ejemplo indicado, un usuario sin subsidio pagaría un peso por cada crédito, de modo que al cargar $40 en su tarjeta el saldo se incrementaría en 40 créditos, los que le permitirían realizar 10 viajes, al valor nominal sin subsidio de $4,00.
Una persona con acceso al subsidio indicado tendría que pagar $0,625 por cada crédito, de modo que tendría que pagar 40 * $0,625 = $25 para cargar los 40 créditos necesarios para realizar 10 viajes, o sea que pagaría $2,50 por viaje.
Una tercera categoría de usuarios podría, por ejemplo, pagar $0.25 por crédito, por lo que debiera pagar 40 * $0,25 = $10 para realizar 10 viajes, con un precio neto de un peso por viaje.
Como se vé, se podrían de esta manera implementar múltiples niveles de subsidio para todos los pasajes en el sistema sin necesidad de realizar cambio alguno en las unidades lectoras ni en la operación en los vehículos.
Futuros aumentos de tarifas serían totalmente transparentes para el sistema, ya que se establecerían en créditos (independientes del nivel de subsidios).
Sería necesario actualizar el software de las estaciones de venta de crédito, pero es posible que este cambio se pueda realizar en línea.
El sistema de control central debiera modificarse para incorporar en nivel de subsidio de cada categoría de usuarios y definir la pertenencia de los usuarios subsidiados a cada categoría de descuento.
Se debieran implementar programas adicionales para detectar el posible uso abusivo de estos descuentos, pero la operación general debiera ser más justa y más transparente que la actual.
Este es un ejemplo de las políticas que se debieran implementar en el futuro para desactivar los subsidios innecesarios, manteniendo a la vez (e incluso profundizando) la ayuda a los sectores más necesitados.
Una política así significaría que muchos usuarios tendrán que pagar más por el transporte, pero se debe recordar que no existen las soluciones mágicas, que lo que no se paga en pasajes lo termina pagando la sociedad en general por la vía de impuestos o inflación.
Además, en última instancia, es justo y razonable que un servicio sea pagado por quien lo usa, en lugar de hacer que lo pague, en forma de subsidios, quienes no lo usan.
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